Ответ в теме: Мотовелосипед В-902 (1958-1963)

Главная Форумы История СССР Львовский мотозавод Мотовелосипед В-902 (1958-1963) Ответ в теме: Мотовелосипед В-902 (1958-1963)

#12375
Олег МокиенкоОлег Мокиенко
Участник

10. Мотовелосипед В-902 в моей жизни. Сергей Шамрай

Холодным декабрем 1959 года отец привел в дом диковинный полувелосипед — полумотоцикл под названием «Мотовелосипед ЛВЗ В-902». Это название, впрочем, я прочитал в инструкции своими силами, будучи уже осведомлен в написании букв русского алфавита, правда, не всегда понимая смысл читаемого, ну да это уже другая история. А пока в малом коридоре, который на Украине назвали бы «сени», разместился зеленого цвета велосипед, оснащенный двигателем, фарой с динамкой, амортизаторами передней вилки, бачком для бензина, передним ручным колодочным тормозом, имевший необычно малые колеса, как потом я узнал, на 26 дюймов, в отличие от 28-дюймовых колес обычных дорожных велосипедов. Это чудо техники смотрелось как нечто совершенно диковинное, некий гибрид, уже выросший из велосипеда, но еще не доросший до мотоцикла. На его раме были промасленные бумажные обертки, хромированные шатуны педалей, обода и окантовка фары были покрыты заводским матовым лаком, сам вид его был каким-то новеньким и торжественным. Я во все глаза глядел на это произведение мотоциклетного творчества, не будучи в силах осознать, насколько он далек от моего красненького тогда еще трехколесного велосипедика, недавно ставшего двухколесным, на котором я к тому времени только пытался осваивать просторы за пределами дома. Отец был возбужден и очень доволен. Его настроение по законам иррадиации передавалось всем в доме, как и мне, и я уже полюбил это большое зеленое чудище, от которого пахло таким таинственным и манящим запахом бензина. Этот запах ассоциировался у меня с техникой, с покорением пространств и окрестностей на тогда уже вполне обкатанной трофейной немецкой машине ДКВ у дяди Жоры.

Отец тщательно снял всю транспортную упаковку, очистил и протер хромированные поверхности, прикрутил педали в рабочее состояние, проверил и сложил в задний багажник ключи, подкачал шины, проверил и подтянул все тросы, покрутил динамку, проверяя фару и задний фонарь и, таким образом, привел мотовелосипед в рабочее состояние. Оставалось заправить его бензином и можно в путь. Бензин продавали на колонке, находившейся через дорогу от нашего дома рядом с автовокзалом.

Я напросился идти с отцом в поход за бензином. Он взял канистру, отдельно бачок для масла, предполагая, что бензин и масло надо будет покупать отдельно, и мы тронулись в путь. Но, придя на бензоколонку, мы выяснили, что можно тут же соорудить себе смесь из бензина с маслом, для чего были выделены специальные емкости. Тогда много было мотоциклов с двухтактными двигателями, которые требовали использования смеси бензина с маслом, так что бензоколонки оснащались приспособлениями для их заправки. Оказалось, что таким образом мы можем сразу купить смесь бензина и масла, не заморачиваясь составлением ее вручную, что представляло собой определенную трудность, потому что точно выдержать пропорцию 1:20 масла и бензина было проблематично. Отец, однако, сказал, что не очень доверяет мастерам бензоколонки, составлявшим смесь, к тому же для нашего случая нужна была смесь 1:15, потому что двигатель был в режиме обкатки, так что мы набрали канистру бензина А-66 и бачок масла «автол». Дома отец отмерил нужную пропорцию мерным стаканчиком, перемешал и, дав маслу как следует раствориться в бензине, залил смесь в бачок мотовелосипеда. Я все время крутился возле отца и с нетерпением ждал пуска мотора. Отец установил мотовелосипед на подножку. В этом положении заднее ведущее колесо было на вису и могло свободно крутиться. Потом он открыл бензокраник, нажал на кнопку подачи топлива в карбюратор, дождался, когда бензин начал вытекать через верхнюю крышку карбюратора, крутнул педали, выжав сцепление и резко его отпустив. Двигатель застучал, пытаясь затормозить ход заднего колеса, чихнул, икнул и завелся, обдав нас синеватым дымом, после чего весело заклекотал в холостом режиме. Это было истинное волшебство! Отец поддал газу, двигатель в ответ прибавил обороты, негромко, но стройно стрекоча. При этом сам мотовелосипед как-то подался вперед, будто заждавшийся вылета самолет в ожидании небесных далей.

Я был в восторге. Видеть так близко работающий мотор – это было сродни чуду! Немного покрутив двигатель, отец заглушил его, сказав, что на первый раз достаточно, а когда будет второй раз, ничего не сказал, и я втайне надеялся, что это будет скоро.

На бензобаке я рассмотрел эмблему в виде круга и надпись на голубом фоне «В-902». Еще на мотовелосипеде был шильдик с надписью «ЛВЗ» (Львовский велосипедный завод), и я сразу загордился, ведь также («ЛВЗ») назывался мой маленький красненький велосипедик-костотряс, Ленинаканского велозавода, подаренный мне еще на мое трехлетие.

Когда отец ушел на работу, я, не утерпев, вытащил из его ящика инструкцию на «В-902» и просмотрел ее от начала до конца. Немного разочаровало, что в инструкции на двигатель был изображен обыкновенный дорожный велосипед, укомплектованный двигателем, как я узнал, марки «Д-4» но без всяких дополнительных штучек, которые у нас стояли штатно. Я сразу же перестал уважать обыкновенные велосипеды, которые путем установки двигателей могли претендовать на роль мотовелосипеда, но у нас было столько преимуществ: низкая прочная рама, передние амортизаторы, фара с динамкой, мягкое седло, ручной тормоз, даже зеркало заднего вида имелось, так что куда там обычному велосипеду.

Приобретение мотовелосипеда или мопеда В-902 было вызвано среди прочих причин необходимостью поездок отца на работу, потому что электомеханический завод, где он работал, перевели на окраину Пятигорска – на Скачки, во вновь строившуюся Промзону. Почти сразу же мопед подвергся модернизации: отец установил на задней части рамы подножки и возле седла рукоятку, чтобы можно было возить пассажира на заднем багажнике. Предполагалось, что этим пассажиром буду я. Но все это временно откладывалось, потому что сначала нужно было пройти обкатку, а в этот период лишняя нагрузка в виде пассажира отменялась. Отец поставил на переднем колесе счетчик километража, взяв его от обычного велосипеда, чтобы учитывать пробег и определять объем регламентных работ. Спустя время он сказал, что счетчик врет, потому что рассчитан на диаметр колеса в 28 дюймов, тогда как у нас были колеса на 26. Но счетчик не снял, просто сделал таблицу поправок, чтобы вычислять истинный километраж.

По тогдашним правилам на велосипеды и мопеды было положено иметь номера, и как раз шла кампания по их установке и замене старых, ранее выданных номеров. Это совпало с заменой старых желтых автомобильных номеров на новые, черные, с белыми цифрами. Велосипедные номера также поменялись с черных на белые. Езда без номера была чревата остановкой гаишниками и выкручиванием ниппелей, а то и вовсе изыманием транспортного средства и постановкой его на «штрафстоянку», как сказали бы сегодня, если возникало подозрение, что велосипед ворованный. Итак, собрав нужные документы: паспорт мопеда с отметкой о продаже, свой паспорт и квитанцию об оплате регистрации, отец повел мопед на своеобразный «техосмотр» в расположенный неподалеку «Трест очистки», на который возлагалась выдача велосипедных номеров. Вернулся он с новеньким серебристым жестяным номером с цифрами «75» в рифленой окантовке. Под номер отец специально изготовил держатель, это сразу придало мопеду солидности по сравнению с обычными велосипедами, где владельцы-пацаны часто просто огибали номер вокруг заднего крыла, а то и вовсе крепили его между спицами колес.

Обкатка в виде поездок отца на Скачки и обратно прошла успешно, и я удостоился чести быть пассажиром мопеда. Отец усаживал меня на багажник, разгонялся на педалях и, отпустив сцепление, включал мотор и выжимал газ. Мопед резво катил нас по дороге, это было ни с чем не сравнимое удовольствие. Особенно мне нравилось, когда нашу поездку видели знакомые соседские пацаны, перед которыми я имел возможность задрать нос и поймать их восхищенные взгляды.

Техники на дорогах тогда было мало, чаще всего это были грузовики, автобусы, реже легковушки, мотоциклы и велосипеды, а еще было полно гужевых повозок, из которых попадались очень занятные резные коляски на рессорах, которые дедушка называл «линейками». Они были как будто из какой-то прошлой неведомой жизни. Появление в окрестностях нового транспортного средства было событием. Оно однозначно определяло среди прочего и социальный статус владельца. Если у вас был велосипед, это одно, а если небольшой К-125 или М1-М, а уж тем более солидный Иж-49 – то это уж совсем другое. Обладатели недавно появившихся мотовелосипедов занимали промежуточную нишу, но ввиду новомодности этой техники вызывали особый интерес. Вроде как ты такой же как все, у тебя нет трех-четырех тысяч на мотоцикл, но над владельцами 300-рублевых велосипедов ты уже возвысился, имея «транспортное средство с мотором». Парк тогдашних мопедов в основном составляли трофейные машины, невесть как попавшие в нашу матушку-Россию, порой весьма забавные, с двигателем, установленным сбоку от заднего колеса, другие – с фрикционным приводом, попадались и те, у которых мотор был на переднем колесе. А тут промышленность поднатужилась, оправившись от военного лихолетья, и выдала на прилавок целую гамму мотосредств, среди которых был и мопед на базе великолепного двигателя «Д-4», конструкция которого отличалась компактностью, надежностью и какой-то особой красотой, всегда сопутствующей техническим шедеврам.

На мопеде в отличие от мотоцикла можно было ехать на педалях, что делало его привлекательным на случай отказа двигателя или отсутствия бензина. Правда, вес мопеда в 32 кг не очень-то способствовал желанию крутить педали, но это был случай аварийный, так что, если учесть, что тащить 100-150 килограммовый мотоцикл было бы не в пример тяжелее, мопед выигрывал. К тому же, на мопеде можно было проехать куда как в более отдаленные и почти непроходимые закоулки, перетащив его, если надо через особо трудные участки просто на руках. То есть, в мопеде сочеталась легкость велосипеда и моторная оснащенность мотоцикла. Конечно, мощности двигателя Д-4, составлявшей 1 лошадиную силу, было недостаточно для комфортной поездки по нашей гористой местности, особенно на подъем, но в приложение к мотору всегда были наготове педали и еще одна «полу-лошадиная»сила ездока.

Существенным плюсом было отсутствие необходимости иметь права, даже мотоциклетные, потому что рабочий объем двигателя Д-4 был меньше 50 кубиков. По правде сказать, в то время сдача на права была намного проще, чем сейчас. Можно было просто прикатить мотоцикл в ГАИ, сдать экзамен по правилам, проехать круг или восьмерку под присмотром гаишника и вуаля. Если мотоцикла не было, можно было воспользоваться гаишным, коих тогда было у ментов в избытке, как служебных, так и по разным причинам реквизированных. И уж в кошмарном сне не могло присниться давать инспектору взятку, да вас и не поняли бы. Милиция тогда была совершенно другой, и до «оборотней в погонах» им было еще расти и расти, точнее, опускаться и опускаться.

Роль пассажира нашего «В-902» мне в основном доставалась по выходным, потому что в рабочие дни отец приезжал поздно, и куда-либо ехать не хотел. А вот в выходные мы часто ездили по разным интересным местам: в лесополосу по дороге на Нальчик, где срывали кислые рябые абрикосы, казавшиеся мне намного вкуснее, нежели свои домашние, крупные и сладкие; ездили за терном почти до Георгиевска, километров за двадцать, срывая невероятно терпкие и опять же кислые ягоды; ездили и на озеро Тамбукан, традиционное место отдыха и «дикого» лечения тамошней лечебной грязью. Подготовка к поездке всегда вызывала у меня повышенное настроение. Когда отец говорил: «давай, иди готовь мопед к поездке», два раза повторять этого было не надо. Моими обязанностями было: вытереть пыль с рамы и ободов, иногда даже помыть их возле водопровода во дворе и насухо протереть, подкачать колеса, проверить натяжение цепей, работу динамки и фары, ну а уж более серьезные дела, в виде подзаправки бензина, включения мотора и пробной поездки по двору, отец всегда оставлял за собой, так же как и регулировку обогащения смеси в карбюраторе и установку угла опережения зажигания, казавшиеся мне тогда каким-то шаманством.

Маршрут, как правило, оговаривался заранее и зависел от времени года, погоды и разных попутных обстоятельств: необходимости что-либо привезти, а часто и просто в виде развлечения и выезда на природу. Я всегда старался вставить свое слово в обсуждение поездки, но чаще всего решал не я, а отец, оставляя на мою долю либо радостное хлопанье в ладоши, либо угрюмое нытье. Чаще, впрочем, была радость, ибо сама поездка как таковая, без учета маршрута представляла для меня самостоятельную ценность. Сидишь на багажнике, педали крутить не надо, озираешь проплывающие мимо пейзажи, красота! А если дорога асфальтовая так это вообще класс. Ну, на случай обычных дорог мне отец привязывал к багажнику подушечку. На ровных участках мопед разгонялся до 40 км/час, ну а с горки и все 50 выжимал. Иногда на затяжных подъемах отец помогал мотору педалями, а однажды даже ссадил меня с мопеда, предоставив мне пройтись пешком, и, выехав на гору, остановился, чтобы остудить мотор. Но зато нам были подвластны многие потаенные уголки нашего богатого природой края, и если бы не мопед, я никогда не побывал в них, потому что пешком не дойти, а на велосипеде ехать утомительно. Многое зависело от погоды, но были случаи, когда мы ездили и снег и в туман. Обычно, это было вызвано особой необходимостью, например, был случай, когда отцу срочно понадобилось поехать в Лермонтов, к тете, и он взял меня с собой. Мы ехали почти в сплошном тумане, шел крупный снег, дороги почти не было видно, вокруг только снежные комья, фара светила кое-как, но отец все же находил дорогу, и мы доехали благополучно. В другой раз мы попали под сильный дождь, ливень, когда возвращались с дальнего огорода, и когда приехали домой, с нас стекали целые реки дождевой воды. Но мотор и в том и в другом случае не подвел, не заглох и честно довез нас домой.

Моя первая самостоятельная поездка на «В-902» состоялась, когда я уже учился в первом классе. Были весенние каникулы, отец по какой-то причине поехал на работу автобусом, а я все крутился возле мопеда, трогая его ручки и поглаживая раму и крылья. Тут у меня возникла шальная мысль прокатиться на мопеде. Велосипед, даже взрослый, я уже тогда освоил, но там была проблема: мои ноги не доставали до педалей, и я катался, вися сбоку и просунув правую ногу в раму. А тут, благодаря тому, что рама не имела высокой верхней трубы, можно было ехать обычным способом. Я уже несколько раз пристраивался к мопеду и даже сидел на седле, крутя педали, когда он стоял на подножке, и представлял себе, как я мчусь по дороге.

Я осторожно снял мопед с подножки, вывел его за ворота и покатил в сторону имевшейся неподалеку площадки. Сердце сильно билось, в ногах была дрожь, мопед был тяжеловат для моих пацанячьих силенок, но я все-таки прикатил его на площадку и стал на него громоздиться. Оттолкнулся и, нажав на педали, поехал вперед. Мопед шел тяжело – хотя двигатель и был отключен, но холостой ход сцепления давал себя знать, и крутить педали было намного труднее, чем на велосипеде. Но горячее желание прокатиться победило все трудности, и вскоре я уже «нарезал» круги по площадке, замирая от восторга. Вот если бы видели это соседские пацаны, с утречка ушедшие на рыбалку, это была бы сила! О том, чтобы отпустить сцепление и включить мотор, у меня даже мысли не возникло, я боялся, что меня понесет, и я не справлюсь с управлением. Проехав еще несколько кругов и слегка утомившись, а точнее, утолив первую жажду поездки, я покатил мопед домой, благополучно вернув его на прежнее место, чтобы никто не догадался о моей шалости.

Первая поездка с мотором состоялась, когда мне было уже лет 14. У отца был день рождения, он был расслаблен и добр. К тому времени мы уже жили в другом районе, на Ромашке, и неподалеку был большой пустырь с грунтовыми дорогами, застроенный позднее «хрущовками». Отец вывел мопед из гаража, посадил меня по привычке сзади, и мы поехали на пустырь. Там он слез с седла и, кратко меня проинструктировав, передал мне руль. Мотор он заглушил, чтобы я сам попробовал его запустить. Я разогнался на педалях и, отпустив сцепление, дал газ. Мотор заурчал, мопед икнул и понес меня вперед. Хорошо, что это был пустырь, и дорога была почти ровная, потому что с непривычки я чуть было не потерял руль, когда мопед попытался из-под меня вывернуться. Но я с ним совладал, и, сделав круг, проехал мимо отца, помахавшего мне рукой. Я в ответ тоже хотел помахать ему рукой, но чуть было опять не потерял руль, хотя на обычном велосипеде я мог легко обходиться одной рукой и даже ездил «без рук». Но тут всем управлял маленький железный джин, устроившийся в раме между педалями, и я еще не научился адекватно с ним ладить. Мотор чутко реагировал на мои попытки увеличить газ, прибавляя скорость, а когда я пытался газ сбросить, мотор обиженно стучал, и пытался заглохнуть на малой скорости. Отец кричал мне тогда: «выжми сцепление!», но трудная наука согласования действия моих рук и реакции железного коня давалась нелегко. То я выжимал сцепление на больших оборотах, и мотор возмущенно рычал, то не выжимал на малых, и тогда этот маленький джин недовольно клокотал, но не заглох ни разу, подтвердив репутацию надежной и неприхотливой машины. Я бы так и ездил кругами, замирая от восторга от послушности мопеда и легкости управления им, но спустя какое-то время отец помахал мне, чтобы я заканчивал поездку, и мы вскоре вернулись домой.

После этого первого случая я заразился катанием на мопеде, точнее, меня постоянно мучила жажда таких катаний, а вот претворить желания в жизнь удавалось далеко не всегда. Одним из камней преткновения был мой возраст, потому что на мопеде разрешалось ездить только с 16 лет, и уговорить отца дать мне ключи от гаража было нереально. Были, однако, и обходные пути. Одним из них было мое участие в строительстве дачного домика на садовом участке, находившемся на склоне горы Бештау. Тут я стал выпрашивать у отца мопед. Мотивировка моя была такая, что пешком туда далеко, и много времени уходит зря, так что страдают темпы строительства, вдобавок, дороги там сплошь проселочные, и вероятность напороться на гаишников почти нулевая. Рассчитывал я и на то, что отец, купивший к тому времени мотороллер «Вятка», не станет так уж строго следить за мопедом. Так все и вышло. Под обещание замесить вдвое больше раствора и наносить вдвое больше кирпичей на стапеля стройки я получил разрешение пользоваться для поездок мопедом и получил вожделенные ключи от гаража. Конечно, поработать мне пришлось изрядно, но зато появилась прелесть бесконтрольных поездок в перерывах работы в течение дня, когда отец еще был на работе. Я осваивал предгорья Бештау, забираясь, порой, в самые отдаленные уголки почти к самим крутым скалам. Вокруг горы строилась объездная дорога на Лермонтов, и довольно длинный ее участок был уже заасфальтирован, но оканчивался тупиком, так что машины по ней не ездили. Это был идеальный скоростной трек. Там я выжимал из мопеда все, на что хватало его бензиновой души. Жаль, что не было спидометра, но за 50 км/час я ручаюсь. Потом уже в инструкции я вычитал, что езда с полностью открытым дросселем допускается только в течение 10 минут, а дальше надо снижать обороты, иначе двигатель перегреется и может заклинить. Но я этого не знал, а двигатель, слава его создателям, видимо тоже об этом не догадывался, так что мы вдвоем лихо предавались скоростным утехам, что было равносильно танцу на краю пропасти. К счастью все обошлось. Думаю, не последнюю роль сыграло тщательное соблюдение отцом всех регламентных работ и режимов обкатки в пору мопедной юности, так что хронических болезней он не нахватал и отличался отменным здоровьем.

В выходные ситуация была несколько иной, там мне удавалось немного поволынить, пользуясь тем, что на стройке было все наше семейство, и я предавался регулировке и наладке мопеда. Тщательно изучив инструкцию, я начал самостоятельно регулировать смесь и даже выставлять зажигание с помощью отвертки и папиросной бумаги. Конечно, случались и проколы, когда я заливал цилиндр жидким топливом и мотор отказывался заводиться. Тогда нужно было вывернуть свечу, просушить ее, а главное слить бензин из картера через особое сливное отверстие. О наличии такого отверстия и его назначении я узнал далеко не сразу, и однажды полдня выкручивал и просушивал свечу и вновь ее ставил, а двигатель, словно в насмешку, заводиться не хотел. Ну как тут было не вспомнить поговорку, что когда что-то долго не получается, прочтите наконец-то инструкцию. Инструкция, кстати, была весьма подробной и толковой. Там терпеливо описывалось, как и что нужно откручивать, снимать, разбирать-собирать, и главное, приводился почти исчерпывающий список возможных неисправностей и методы их устранения. Там я и узнал о сливном отверстии, затянутом винтом. Этот болт как будто специально был замаскирован под обычные стяжные болты картера и отличался лишь углом наклона. Со стороны можно было подумать, что нерадивый сборщик пустил винт вкось не по резьбе. Но тогда таких вольностей на заводах еще не допускали: еще живы были в памяти сталинские строгости. После каждой такой регулировки я проводил обкатки, стараясь выбраться на мой скоростной трек и заодно проверить, как повлияли мои технические упражнения на скоростные качества мопеда.

Но вот каникулы закончились, стройка подошла к концу, и моя индульгенция на мопедные поездки иссякла. Остался тоненький ручеек возможностей воскресных поездок на сбор урожая и