Мотовелосипед В-902 (1958-1963)

Главная Форумы История СССР Львовский мотозавод Мотовелосипед В-902 (1958-1963)

Просмотр 22 веток ответов
  • Автор
    Сообщения
    • #11318
    • #11620
      Oleg ACOleg AC
      Участник

      Были ли линёвки (цировки) на поздних ЛВЗ В902?

    • #11653
      Oleg ACOleg AC
      Участник

      Вот видео про ранний В-902 1958 года

    • #11654
      Oleg ACOleg AC
      Участник

      А вот ЛВЗ В-902 конца 58 года, начала 59го.

    • #11820
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      По многочисленной просьбе показываю данные из паспортов к В-902. (День. Месяц. Год-Номер). Просьба для полноты картины по количеству выпуска, дополняйте сюда свои. Я знаю они у многих есть. Если будет какой то спорный вопрос по дате, я сюда Вам могу показать нужный паспорт для самостоятельного его изучения.

      25.10.1958-4498
      05.11.1958-6842

      23.02.1959-5316
      29.05.1959-10767
      15.09.1959-31080
      0?.0?.1959-41928
      16.11.1959-55512
      27.11.1959-55607

      10.11.1960-741

      02.06.1961-2598

      19.10.1962-90717
      11.12.1962-8444

      04.05.1963-371762

    • #11799
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      Итак у меня накопилось фото копий паспортов к В-902 с 1958 по 1962год. За это время не сколько раз сменилось название завода. Всем спасибо, кто смог их сохранить для историй и показать мне.

      Итак 1958 год:

    • #11800
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      1959 год

    • #11801
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      1960 год

    • #11802
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      1961 год

    • #11803
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      1962 год

    • #11965
      Oleg ACOleg AC
      Участник

      И еще одно видео с В-902

    • #12156
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      Снова Всем привет! Хочу с Вами поделиться историей о появления В-902 и что потом произошло дальше с ней. Мой будет рассказ основан на публикаций в журналах и фоторекламах. Через это мы сможем примерно узнать как всё происходило тогда. Буду историю разделять на несколько публикаций.

      1. Начало.

      Итак, первое упоминание и фото появилось в журнале «За Рулём» январь 1958 года. О названий модели нет и слова ещё, только краткое его описание и его фото. Привожу только отрывки касаемо новой перспективной модели. Всё что они перечислили в статье, многие эти детали реально в будущем внедрили в новую модель мотовелосипеда. Текст и фото взято с этого сайта:

      https://www.zr.ru/archive/zr/1958/01/nad-chiem-rabotaiut-konstruktory-mototsiklov#16

      «Над чем работают конструкторы мотоциклов» В. Коваленко главный специалист Госплана СССР по мотоциклам.

      «В настоящее время один из Ленинградских заводов выпускает двигатели Д-4, которые можно устанавливать на серийный дорожный велосипед. Однако опыт эксплуатации дорожных велосипедов с двигателями Д-4 показывает, что во многих случаях прочность велосипеда не является достаточной, а жесткая передняя вилка быстро утомляет ездока.

      Конструкторами Львовского велозавода совместно с конструкторами ЦКТБ велостроения (г. Харьков) и с участием ЦКБ по мотоциклостроению разработана специальная конструкция велосипеда для использования с двигателем Д-4 [рис. 3]. Как видно из фотографии, этот велосипед имеет усиленную раму, обычные велосипедные колеса, переднюю вилку с амортизацией.»

      Рис.3 Дорожный велосипед с двигателем Д-4

      Продолжение следует…

    • #12157
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      2. Мопед МВ-45

      Во Львове конструктора тоже не сидели сложа руки. Они разработали и свой вариант МВ-45 «Львов». Как видим у них есть многое общего с моделью из Харькова: это есть также коротко рычажная вилка и колёса на 26″. И видим по фото у этой модели отсутствует передний тормоз, видать на тот момент не решили какой применить стремянного или барабанный тип тормоза. На обоих моделях ещё отсутствует центральная подставка. Рама изогнута очень сложной формы и она двух трубчатая (на Харьковской модели применили как бы простую в изготовлений трёх трубчатую раму). Насос видно был закреплён над верхней трубой рамы над баком. Так же применили капотирование двигателя. Мы видим у них было и раньше такое желание сделать, потом в будущем они смогут это осуществить капотирование двигателей на других своих мопедов уже серийно (МВ-044 и т.д.). На щитке защиты цепи мы видим надпись «Львов», до этого мы не видели надписей на раннее собранного в Харькове модели. Заметка о новой конструкций мопеда появилась в журнале «За Рулём» май 1958 года. Текст и фото взято с этого сайта:

      https://www.zr.ru/archive/zr/1958/05/novosti-sovietskoi-tiekhniki#21

      «Новости Советской техники» МОПЕД МВ-45

      «Недавно конструкторы Львовского велозавода разработали новую конструкцию мопеда, модель МВ-45. Этот сверхлегкий мотоцикл (вес 30 кг) с педальным приводом имеет закрытый кожухом двигатель Д-4.

      База мопеда — 1130 мм; размер колес — 26х2″; его дорожный просвет — 180 мм; емкость бензобака — 1,8 литра. Он может развивать скорость до 40-45 км/час и расходует на 100 километров 1,5 литра горючего.»

      Продолжение следует …

    • #12158
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      3. Первый опытный образец.

      У меня сейчас есть в архиве пару фото опытного образца велосипеда с мотором. Фото эти сделаны в конце мая 1958 года. При их детальном осмотре, можно увидеть знакомую нам раму которая была уже разработана конструкторами ЦКТБ велостроения (г. Харьков). Остальные детали на нём видно были взяты от МВ-45, это: сидение, багажник, вилка, крылья, колёса и руль. И что ещё нового дополнительного мы сможем видеть на ней? Это: центральная подставка, на переднем колесе есть тормоз барабанного типа, новой конструкций защиты цепей, увеличили объём сумки для инструментов которую закрепили к подседельной трубе. Так же уже видны надписи по бокам бака «В-902». Эта надпись расшифровывается так: В- велосипед, 9 — установлен мотор, 02 — номер модели. Этот новый В-902, на тот момент вобрал в себя всё лучшее от предыдущих экспериментальных моделей.

      Что же ещё тогда, рассказывали о новинке в прессе? Ниже Вам приведу два коротких его описания напечатанные в далёком 1958 году.

      1.»На Львовском велосипедном заводе изготовлены опытные образцы велосипеда с мотором. Двухтактный двигатель типа «Д-4″ мощностью в одну лошадиную силу позволяет развивать скорость до 40 километров при расходе горючего 1-1,2 литра на 100 километров. В этом году завод начнет массовый выпуск новых велосипедов с моторчиками и должен дать 50 тысяч машин. Фото Д. Мулярчука.»

      2.»Дорожный велосипед В-902 с двигателем»

      Центральное бюро технической информаций машиностроения Москва 1958, СССР Всесоюзная промышленная выставка.

      «Велосипед В-902 предназначен для пользования в различных условиях, имеет усиленную раму открытого типа с двумя верхними трубами, низкую посадку, благодаря чему удобен в эксплуатаций. Велосипед снабжен уменьшенными колесами.
      Передняя вилка подрессорная, что снижает динамическую нагрузку и создает комфортабельность при езде по дорогам с булыжными покрытием.

      С целью улучшенной проходимости велосипеда по разным дорогам увеличено по сравнению с другими велосипедами сечение шины (2″).

      На раме велосипеда установлен двигатель модели Д-4.

      Для удобства в эксплуатаций велосипед снабжен подставкой, при помощи которой можно заводить двигатель на стоянке.
      Рама, передняя вилка, щитки окрашены цветной эмалью.

      Руль, ободья, шатуны, ведущая зубчатка и другие открытые детали покрыты блестящим хромом.
      Велосипед оборудован насосом, звонком, сумкой с инструментами и электрооборудованием.

      Основные данные.

      База ( расстояние между центрами колес), мм …1105
      Высота рамы ( расстояние от центра каретки до верха подседельной трубы), мм … 500
      Рама … трубчатая полуоткрытого типа, с двумя верхними трубами
      Передняя вилка … с пружинным рычажным амортизатором
      Размер шин, мм … 559х48 (26″х 2″)
      Руль … поворотный, изогнутый в одной плоскости
      Седло … с мягкой покрышкой
      Число зубьев зубчаток:
      ведущей … 46
      ведомой … 19
      Двигатель модель Д-4 … двухтактный, одноцилиндровый
      Мощность двигателя, л.с. … 1.0
      Рабочий объём цилиндра , см 3 … 45.0
      Вес велосипеда ( заправленного бензином), кг … 32.0

      ЦКТБ велостроения, Совет народного хозяйства Харьковского экономического административного района.
      Подписано к печати 13/VI 1958 г. Тираж 5000.»

      Продолжение следует …

    • #12488
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      4. Большие перспективы

      Так назвали статью в журнале «За рулем», ноябрь 1958 года. Кому если интересно узнать, что тогда происходило и что планировали выпускать с 1959 по 1965 годы. То рекомендую Вам тогда, ознакомиться ниже с этим текстом. Текст взят с этого сайта:

      https://www.zr.ru/archive/zr/1958/11/bol-shiie-pierspiektivy

      «Автомобильная и мотоциклетная промышленность в 1959—1965 гг.» В. Я. СЕЛИФОНОВ, заместитель начальника отдела машиностроения Госплана СССР.

      «В тезисах доклада Н. С. Хрущева о контрольных цифрах (1959—1965 гг.) раскрыты огромные перспективы развития всех отраслей народного хозяйства.

      В автомобильной промышленности наряду с увеличением выпуска автомобилей и запасных частей к ним предусматривается проведение значительных изменений в структуре выпускаемой продукции, решение важнейших задач, связанных с серьезным совершенствованием существующих и организацией ряда новых производств.

      Помимо автомобилей, массовым средством передвижения и спорта являются мотоциклы и велосипеды.

      За последние годы выпуск мотоциклов и велосипедов в стране значительно увеличился. В 1958 году по сравнению с 1953 годом выпуск мотоциклов увеличнися почти в 3 раза и велосипедов почти в 2 раза.

      В 1957 году на двух заводах РСФСР начат выпуск мотороллеров, а с этого года в УССР начался выпуск мотовелосипедов.

      Для того чтобы еще полнее удовлетворить потребности населения, выпуск мотоциклов и мотороллеров в 1965 году будет увеличен более чем в два раза по сравнению с достигнутым сейчас уровнем, а производство мотовелосипедов — в 8 раз. Увеличение выпуска мотоциклов, мотороллеров и мотоколясок предполагается достичь на существующих заводах. Минский мотовелозавод намечено полностью переключить на производство мотоциклов. Производство мотовелосипедов предположено организовать на Львовском и Рижском велозаводах, за счет прекращения производства на них велосипедов.

      В развитии отечественных конструкций мотоциклов главное внимание должно быть уделено обеспечению высокой надежности и износоустойчивости двигателя и ходовой части, а также улучшению плавности хода. Повышению технического уровня конструкций мотоциклов и более полному удовлетворению потребителей средствами индивидуального механического транспорта будет способствовать уже проведенная разработка перспективного типажа основных моделей мотоциклов, мотороллеров и мопедов на 1959—1965 годы.

      В перспективном типаже на период 1959—1965 годов, разработанном работниками мотоциклетных заводов, совнархозов и центральных конструкторско-эксперименгальных бюро мотоциклостроения, предусматривается развитие ряда новых типов мотоциклов, мотороллеров и мопедов. Так, будет выпускаться мотоцикл с двухтактным одноцилиндровым двигателем 175 см3 и цепной передачей на заднее колесо, мотоциклы с двухтактным двухцилиндровым двигателем 250 см3 и двухтактным двухцилиндровым двигателем 350 см3, оба с приводом целью на заднее колесо; получат большое распространение также мотоцикл с 4-тактным двухцилиндровым двигателем 500 см3, приводом на заднее колесо с помощью карданного вала, а также мотоцикл с четырехтактным двухцилиндровым двигателем 650 см3, рассчитанный на движение по всем дорогам, проселкам и по бездорожью (привод на заднее колесо карданным валом). Выпускаемые в настоящее время мотоциклы 125 см3 и 750 см3 в перспективном типаже не предусматриваются.

      По мотороллерам имеется в виду создание не менее двух моделей с двухтактными одноцилиндровыми двигателями 125-200 см3, имеющими принудительное воздушное охлаждение. Мотороллер с двигателем 150 см3 (ВП-150) будет выпускаться до освоения новой модели с двигателем 175 см3.

      Мопеды, представляющие собой моторизованные велосипеды, намечается выпускать двух основных типов — с одноцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 1 л. с. для применения в городах и на дорогах с усовершенствованными видами покрытий и с одноцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 1,5—2 л. с. для использования на любых дорогах‚ вплоть до тяжелых проселков. У этой модели предполагается штампованная рама, коробка передач с двумя или тремя ступенями, подрессоренные переднее и заднее колеса. Технические параметры мопедов будут уточнены после широкой эксплуатационной проверки новых моделей.

      Большие задачи, поставленные перед автомобильными, агрегатными, мотоциклетными и другими заводами автомобильной и мотоциклетной промышленности, требуют упорного труда, высокого уровня организации производства. Нет сомнения в том, что коллективы этих заводов с честью справятся с этими задачами. Успешное выполнение директив, которые будут выработаны ХХI съездом КПСС, поднимет советское автомотостроение на новую, еще более высокую ступень.»

      На фото: сборка мотовелосипедов на Львовском заводе. Июнь 1958 год УССР

      На фото: сборка велосипедов на Львовском заводе. Июнь 1959 год УССР

      Продолжение следует …

    • #12215
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      5. Новые товары.

      Этот мотовелосипед очень широко тогда рекламировался в прессе и в кино например показали в «Весёлые историй» (1962)

      и «Формула радуги» (1966)

      Я честно и не встречал по другим моделям столько рекламы как с В-902. Все сразу рекламы, я Вам пока не стану тут показывать, но заострим своё внимание на статью в журнале «Новые товары» №9 1958 года. В ней мы увидим предсерийный образец В-902 и на тот момент его цену. Цена была 1500 рублей, на тот момент это месячная зарплата среднего инженера. Эта цена была указана ещё до реформы в 1961 году, после реформы она измениться и стала потом 150 рублей. Со слов авторов книги «Там за поворотом» 1962г.: «этот Львовский мотовелосипед был для них дорог студентам и он не всегда был в продаже». И так разглядим внимательно фото товара в этом журнале. Что мог покупатель не увидеть, при покупки этого мотовелосипеда в магазине? Не много перечислю: зеркало, если верить из родной книжки 58 года то им не комплектовали и на остальных поздних фото его уже не видно было; железный инструментальный ящик закреплённый к подседельной трубе, его потом изготавливали из кожзаменителя; дизайн рисунка на баке упростили, убрав по краям крылья, сам же бак бесшовный и будет снят в мае 58 году с производства и заменён на больший объёмом с 1,8 л. до 2,2 л. ( это было указанно в приложений в инструкций к двигателю Д-4). Думаю всё это было сделано ради удешевления цены на мотовелосипед. Вот уважаемый Вячеслав из г. Москвы поделился с нами своим такими наблюдениями про инструментальный ящик: » По моим наблюдениям с такими бардачком шли экспериментальные/предсерийные модели. Из моего собрания, номер рамы Э-007 ( экспериментальный 007 ).Второй подобный известный в хранилище Политеха в мск там номер 034.»

      «Мотовелосипед Львовского завода» В.Помыкало главный инженер — конструктор Львовского велосипедного завода. «Новые товары» №9 1958 года

      Мотовелосипед — это простой в эксплуатаций , удобный и надёжный вид индивидуального транспорта, доступный широкому кругу потребителей и имеющий много преимуществ перед мотоциклами и мотороллерами.

      Производство мотовелосипедов марки В-902 начато Львовским велосипедным заводом.

      По сравнению с велосипедами ( с моторами и без них) мотовелосипед В-902, имеющий открытую жесткую раму и более низко расположенный центр тяжести, обладает лучшей маневренностью. В сочетании с амортизирующей передней вилкой и небольшим удельным давлением на грунт это придает машине повышенную проходимость, особенно заметную на проселочных дорогах с булыжным покрытием.

      Наличие плавно работающего переднего, ручного, тормоза с тормозным барабаном и низкое расположение седла позволяет при остановке опускать ноги на землю и тем самым делает езду более безопасной и менее утомительной. Это преимущество особенно ценно в городских условиях, где приходиться часто останавливаться из-за большого движения.

      Управление мотовелосипедом не сложно, его можно освоить без специального обучения; от водителя не требуется иметь права на вождение. Скорость регулируется поворотом ручки управления дросселем, размещенной на правой стороне руля.

      При езде с выключенным мотором, как на обычном велосипеде, дополнительного торможения ( из-за двигателя) не создаться.

      Благодаря подставке удобно заводить двигатель, производить его регулировку и обслуживание машины.

      Мотовелосипед весит немного (32 кг), и его не трудно поднять на любой этаж и поставить в квартире. Это — одно из преимуществ новой машины перед мотоциклами и мотороллерами , для которых нужен гараж. Для того чтобы в комнате не пахло бензином, надо перед тем, как поставить машину дома, перекрыть кран бензинового бака и дать мотору выработать оставшееся в бензопроводе горючее, затем насухо вытереть мотор и перекрыть отверстие в крышке бензобака.

      Мотовелосипед В-902 имеет одноцилиндровый двухтактный двигатель марки Д-4 с рабочим объёмом цилиндра — 45 см3, мощностью до 1,3 л.с. при 4500 об/мин.; максимальная скорость — 50 км/час. Расход бензина — 1,5 л. на 100 км; полной заправки хватает на 150 км. Передача крутящего момента на заднее колесо осуществляется через роликовую цепь, закрытую специальным щитком.

      Передняя вилка с тарсионом снабжена пружинными амортизаторами. В оборудование мотовелосипеда В-902 входят также: динамомашина и электрооборудование; руль, изогнутый в одной плоскости; грязевые щитки для колес, хорошо улавливают брызги воды и грязи; колеса уменьшенных размеров (599 х 40) с утолщенными шинами (26 х 2″); инструментальный ящик; подставка и приспособления для регулировки натяжения цепи ножного привода.

      Компоновка двигателя, бензобака, багажника, инструментального ящика делает машину удобней в эксплуатаций и вместе с хорошей отделкой придает ей красивый внешней вид.

      В 1958 г. Львовский велосипедный завод намечает выпустить 50 тыс. мотовелосипедов В-902.

      Цена мотовелосипеда В-902 — 1500 руб.»

      Продолжение следует …

    • #12289
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      6. Интервью.

      В этой статье из журнала «За Рулём» июль 1959 года, можно узнать о всех достижениях на заводе ЛВЗ. Текст и фото взято с этого сайта:

      https://www.zr.ru/archive/zr/1959/07/kapron-vmiesto-mietalla#4

      На серийном В-902 только один год устанавливали инструментальный ящик из пластмассы. А остальные из пластмассы узлы: педали, каретка и т.д., серийный В-902 так и не увидел.

      «Капрон вместо металла» В. СУВОРОВ, главный конструктор Львовского велозавода

      «Львовский мотовелосипед В-902 получил признание потребителей, но мы поставили перед собой цель — в ближайшее время сделать его еще более комфортабельным и прочным. Кроме того, наш коллектив разрабатывает конструкцию самого совершенного мопеда.

      Технология производства на заводе предусматривает использование многих достижений современной техники и химии. Окраска деталей производится в электростатическом поле, сборка узлов ведется на пульсирующем конвейере, спроектированном и построенном нашими рационализаторами.

      Впервые в практике отечественного мото-велостроения на заводе сконструирована установка для изготовления различных деталей из отходов капрона: подшипников кареточного узла, конуса рулевой колонки, насоса, инструментального ящика, корпуса педалей. Обычная педаль имеет 24 детали, а капроновая — только три. Применение капрона облегчает вес и снижает себестоимость мотовелосипедов и мопедов. По нашим подсчетам, завод за счет этого должен получить годовую экономию 2,5 — 3 млн. рублей и сберечь 50 тонн металла.

      Мотовелосипеды с деталями из капрона прошли испытания и показали высокие эксплуатационные качества.

      Львовский велосипедный завод. Установка руля и регулировка тормоза переднего колеса — последние операции по сборке мотовелосипедов. Эти операции производит Олег Яворский. Он поступил в цех после окончания десятилетки и, освоив специальность слесаря-сборщика, постоянно перевыполняет сменные задания. Фото Н. БОБРОВА.»

      Продолжение следует …

    • #12309
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      7. Работы по модернизации В-902

      Очередная статья в журнале «За рулем», июль 1960 года, где главный конструктор рассказал о новой подставке и передней вилке. С этого 1960 года, внешний вид В-902 мало измениться потом пару лет. Позже на закате их выпуска (1962 -1963), на них будут иногда устанавливать новый мотор Д-5 и телескопическую переднею вилку. И то их будет не так много с такой комплектаций собрано ( мне лично очень редко такие попадались, до 10 штук видел). У меня например есть В-902 с Д-4, который собранный был в декабре 1962 году (есть родной паспорт). И есть ещё тоже 1962 года выпуска, но уже новым родным мотором Д-5. Короче с 1962 года, можно было увидеть на серийных Д4, Д-5 и телескопическую переднею вилку. Текст и фото взято с этого сайта:

      https://www.zr.ru/archive/zr/1960/07/l-vovskiie-motovielosipiedy#24 и http://mopedmuseum.ru/

      «Львовские мотовелосипеды» В. СУВОРОВ, главный конструктор Львовского велозавода

      «Сравнительно недавно во Львове началось производство мотовелосипедов В-902, но они уже завоевали широкое признание.

      Мотовелосипед — это легкая и удобная машина, имеющая большое будущее.

      Какими же конструктивными особенностями обладают мотовелосипеды, в чем их достоинства, что и когда предполагается сделать для их усовершенствования? Редакция получает много писем с такими вопросами. Для краткого ответа на них предоставляем слово главному конструктору завода.

      На мотовелосипеде В-902 установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждения Д-4 с рабочим объемом 45 см3 и мощностью 1 л.с. Диаметр его цилиндра — 38 мм, ход поршня — 40 мм, степень сжатия — 5‚2. Передача усилий от двигателя на заднее колесо осуществляется цепью.

      Мотовелосипед развивает скорость до 45 км/час и расходует 1,5 л топлива на 100 км пробега (в качестве топлива применяется автомобильный бензин в смеси с 5 проц. масла АК-10). Емкость топливного бака составляет 2,3 л.

      Органы управления смонтированы на руле. С левой стороны устанавливается ручка управления полусухим двухдисковым сцеплением, с правой — ручка управления дросселем карбюратора; здесь же расположен рычаг тормоза переднего колеса.

      Мотовелосипед имеет жесткую, неразборную раму, спаянную из труб разного диаметра. Передняя вилка снабжена пружинными амортизаторами. Натяжение пружин регулируется навинчиванием и вывинчиванием гайки. Подвеска заднего колеса жесткая.

      На переднем колесе установлена втулка, внутри которой размещен тормоз колодочного типа. Она изготовлена из алюминиевого сплава и армирована стальным тормозным барабаном. Тормозные накладки выполнены из феррадо.

      Для уменьшения давления на грунт применены уширенные шины размером 26Х2”. Благодаря им и низкому расположению седла машина обладает хорошей устойчивостью и удобна в эксплуатации.

      Одна из особенностей мотовелосипеда заключается в наличии подставки (рис. 1), состоящей из кронштейна и подножки. Подставка позволяет регулировать и пускать двигатель в стационарных условиях и облегчает техническое обслуживание. Во время езды подножка откидывается и фиксируется натяжной пружиной.

      Двигатель пускается посредством ножного педального привода. Пользуясь им, можно ехать с выключенным мотором, причем в этом случае дополнительного торможения не создается. Мотовелосипед имеет натяжное устройство (рис. 2) для регулировки цели ножного привода. Торможение заднего колеса осуществляется так же, как и в обычном велосипеде.

      В-902 снабжен специальным ящиком для инструмента, багажником, грязевыми щитками и щитками для ножного и моторного приводов.

      Львовский мотовелосипед пользуется большим спросом. Однако отмечая его положительные стороны, потребители высказывают и критические замечания. Учитывая их, конструкторы в содружестве с работниками экспериментального цеха усовершенствовали амортизацию передней вилки, натяжное устройство, подножку, внедрили некоторые пластмассовые детали, в частности, капроновые подшипники кареточного узла, инструментальный ящик, конусы рулевой колонки.»

      Рис. 1. Подставка мотовелосипеда В-902. 1 — кронштейн, 2 — натяжная пружина, 3 — подножка. 4 — ось.

      Рис. 2. Устройство для регулировки натяжной цепи ножного привода.

      Продолжение следует …

    • #12365
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      8. Критика и предложения.

      В редакцию журнала «За Рулём», от читателей приходило тогда очень много писем. Вот например в журнале №8, есть интересный рассказ об опыте эксплуатаций и просьбы по улучшению будущей мото-техники. Ниже текст частично урезан и взято самое интересное. Текст взят с этого сайта:

      https://www.zr.ru/archive/zr/1960/08/podvig

      В этом фильме «Ссора в Лукашах» 1959 года, главный герой фильма Леонид Быков везде по селу передвигался только на своём мотовелосипеде:

      На сельских просёлках. А. Прокопьев учитель сельской школы. с. Тисуль, Кемеровской области.

      Несколько пожеланий конструкторам мотоциклетных заводов.

      «Давно минули времена, когда единственным средством передвижения на селе была лошадь.

      Советскую деревню сейчас немыслимо представить без обилия тракторов, тягачей, автомобилей. Обычно в наши дни и автобусное сообщение с сельской местностью.

      И все же общественный транспорт не в состоянии удовлетворить нужды жителей села, ибо запросы их неизмеримо выросли. Колхозники ездят теперь не только в соседние деревни, на базар или в гости, но и в ближайшие города, чтобы побывать в театрах, музеях, на выставках. для многих сельских жителей — колхозных бригадиров, механиков, агрономов — личный транспорт стал предметом первой необходимости, помощником в работе.

      Не случайно именно в деревне мотоциклы и мотовелосипеды особенно популярны. Однако если несколько лет назад все они раскупались подряд, как говориться » в охотку», то теперь, получив опыт эксплуатаций мотоциклов, сельский покупатель стал довольно придирчив и разборчив. Почти в каждом сельпо можно увидеть пылящиеся машины, хотя потребность в мотоциклах очень велика.

      В чем же дело? Ответить на это нетрудно. Наши конструкторы, создавая новые и модернизируя старые модели, слабо учитывают нужды мотоциклистов, живущих в деревне. Они порой забывают, что, помимо шоссейных дорог, существуют и сельские проселки, по которым в жару и в холод водим мы свои мотоциклы.

      Когда долго стоит сухая погода, проселки, укатанные грузовиками, почти повсюду удобны для езды. Мчаться от деревни к деревне мотоциклисты, подставляя лицо упругому ветру, напоенному ароматом полей. Но вот на пути крутой подъём и, вместе с ним приходят неприятности. Начинают сдавать — двигатели перегреваются.

      Вот, на наш взгляд, то первое, над чем следует поработать конструкторам. Легкие мотоциклы не должны останавливаться посреди горы. Пусть скорость подъёма будет очень небольшой, но только не остановки. Пора, очевидно, найти такое конструктивное решение, которое обеспечило бы достаточное охлаждение двигателя при малой скорости и большой нагрузки. Тогда, нам кажется, легкие машины перестанут » застревать» в магазинах.

      Та же болезнь и у велосипеда с двигателем Д-4. И стар, и млад на селе приветствовали моторизацию велосипедов, но владельцев их не устраивает, что мотор глохнет на подъёме. Почему бы не снабдить его простейшей двухступенчатой коробкой передач?

      Жители села — основные потребители продукций мотозаводов. Хочется верить, что к нашему голосу прислушаются мотоциклостроители и создадут прочные и удобные машины, безотказные на сельских проселках.»

      Продолжение следует …

    • #12489
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      9. Основные недостатки В-902.

      В этой статье в журнале №1 1961года, очень детально описаны все недостатки этой модели. Честно говоря, легко им критиковать что сами не создавали. Со временем конструктора завода, смогут в будущем выполнить многие их просьбы. Текст взят с этого сайта:

      https://www.zr.ru/archive/zr/1961/01/novoiev-liedianykh-gonkakh

      «Каким должен быть мотовелосипед?» Инженер В. ВОЛЖСКИЙ.

      «Среди разнообразной продукции нашей мотоциклетной промышленности все большее место начинают занимать мотовелосипеды. Советские люди ездят на них на работу, путешествуют, даже участвуют в соревнованиях. К концу семилетки выпуск мопедов и мотовелосипедов составит примерно 40-45 процентов всей продукции мотопромышленности.

      Многие читатели имеют уже большой опыт эксплуатации этих машин. Свои предложения по улучшению конструкции они присылают в редакцию.

      Ниже мы помещаем письмо инженера В. Волжского, совершившего на мотовелосипеде В-902 пробег, протяженностью 4000 километров.

      Из всех мотовелосипедов, выпущенных нашей промышленностью, наиболее удачным является львовский В-902. Он имеет колеса меньшего диаметра по сравнению с другими машинами и более широкие шины, что повышает его проходимость и смягчает толчки при езде по неровной местности. В львовском мотовелосипеде усилена пространственная жесткость рамы, увеличена ширина вилки переднего колеса и глубина переднего грязевого щитка. В-902 оборудован подставкой и ручным тормозом. Рычажная подвеска переднего колеса выгодно отличает его от других мотовелосипедов.

      К достоинствам львовской конструкции следует отнести и форму рамы, которая способствует большой безопасности движения, особенно в условиях города, где приходится часто останавливаться и трогаться с места, не слезая с велосипеда (зачастую в потоке автомашин). Все это обеспечило львовской машине большую популярность. И нам кажется, что в новых мотовелосипедах, над созданием которых работают заводы, все перечисленные новшества должны закрепиться и получить свое дальнейшее развитие.

      В то же время В-902 не свободен от ряда недостатков, о которых мы и хотим рассказать, чтобы в новых конструкциях были учтены пожелании многих потребителей продукции мотовелозаводов.

      У моторного велосипеда есть свои специфические качества. которые необходимо учитывать при конструировании. Если средняя скорость обычного велосипеда составляет 12-15 км/час, то у моторного она в два раза больше, т.е. 25-32 км/час, поэтому последний подвержен значительно большим динамическим ударам и нагрузкам. Это требует более толстых спиц и более тщательной центровки колес при их сборке на заводе.

      Желательно также увеличить на 15-20 мм ширину задней вилки (рядом с ободом), так как грязь с колеса попадает на вилку и остается там. Кроме того, у В-902 моторная цепь задевает за перья вилки, что приводит к истиранию подкладок и износу самой цепи, который к тому же увеличивается из-за попадания грязи с обода на цепь. Очевидно, нужно серьезно подумать над тем, как изолировать колесо от моторной цепи.

      Хорошие ходовые качества моторного велосипеда позволяют преодолевать на нем большие расстояния, следовательно, особое внимание надо уделить удобству посадки. Дело в том, что на обычном велосипеде основной опорой являются педали, затем седло, наконец, руль. Наличие мотора меняет картину: основная нагрузка, как и на мотоцикле, здесь падает на седло, поэтому обычное велосипедное седло или даже несколько улучшенное, как у В-902, недостаточно удобно. Некоторые владельцы В-902 используют седла от мотоциклов, но они очень громоздки, портят внешний вид мотовелосипеда и увеличивают его вес. Пора, видимо, изменить конструкцию седла и сделать ее по типу лучших зарубежных.

      Мотовелосипеду необходим спидометр со шкалой до 60 км/час или велосчётчик с указателем скорости движения. Без спидометра невозможно правильно произвести обкатку двигателя, не говоря уже о его эксплуатации. В дальних поездках по широким дорогам без спидометра трудно выдерживать нормальную скорость (до 35-40 км/час), а движение в более высоком темпе приводит к перегреву двигателя и заклиниванию поршня.

      На моторном велосипеде можно перевозить груз в 15-18 кг, т. е. больший, чем на обычном. Но устойчиво расположить такой груз на багажниках, которыми снабжены харьковские, пензенские и львовские машины, очень сложно, а порой и просто невозможно. Кроме того, багажник с грузом создает большую нагрузку на заднее колесо, на которое и так приходится около 70 проц. веса велосипедиста. Чтобы равномернее нагрузить колеса, следует устанавливать багажники на переднем и, как показал наш опыт, на заднем колесах. Было бы неплохо наладить выпуск больших багажников, причем с пружинными деталями. Сейчас даже самый небольшой груз приходится привязывать.

      У мотовелосипедов В-902 последних выпусков под багажниками находится инструментальная коробка — это удачное решение. Однако ее надо делать таких размеров, чтобы, кроме необходимого инструмента, в коробку можно было положить запасную свечу и камеру, аптечку, ветошь. Одна из самых серьезных претензий касается глушителей, установленных на мотовелосипедах. Существующие глушители очень мало уменьшают звук выхлопа. Проехав 20-30 км, водитель буквально глохнет от треска. Помимо этого, из глушителя всегда просачивается масло, на металле оседает пыль, мотор загрязняется. Масло попадает также на обод заднего колеса и пачкает его. Большое спасибо скажут владельцы мотовелосипедов. если завод, выпускающий двигатели Д-4, сконструирует новые глушители, резко уменьшающие шум от выхлопа и ликвидирующие подтеки масла.

      И последнее — о качестве покрышек. На наших В-902 мы проехали 4000 км, а покрышки пришли в полную негодность — очень тонкий у них протектор и армирован он непрочной тканью.

      Итак, мы перечислили основные недостатки в конструкции мотовелосипеда, выявленные в процессе его длительной эксплуатации. Хотелось бы, чтобы к нашему мнению прислушались работники мотовелозаводов и создали новый более совершенный мотовелосипед.»

      Продолжение следует …

    • #12375
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      10. Мотовелосипед В-902 в моей жизни. Сергей Шамрай

      Холодным декабрем 1959 года отец привел в дом диковинный полувелосипед — полумотоцикл под названием «Мотовелосипед ЛВЗ В-902». Это название, впрочем, я прочитал в инструкции своими силами, будучи уже осведомлен в написании букв русского алфавита, правда, не всегда понимая смысл читаемого, ну да это уже другая история. А пока в малом коридоре, который на Украине назвали бы «сени», разместился зеленого цвета велосипед, оснащенный двигателем, фарой с динамкой, амортизаторами передней вилки, бачком для бензина, передним ручным колодочным тормозом, имевший необычно малые колеса, как потом я узнал, на 26 дюймов, в отличие от 28-дюймовых колес обычных дорожных велосипедов. Это чудо техники смотрелось как нечто совершенно диковинное, некий гибрид, уже выросший из велосипеда, но еще не доросший до мотоцикла. На его раме были промасленные бумажные обертки, хромированные шатуны педалей, обода и окантовка фары были покрыты заводским матовым лаком, сам вид его был каким-то новеньким и торжественным. Я во все глаза глядел на это произведение мотоциклетного творчества, не будучи в силах осознать, насколько он далек от моего красненького тогда еще трехколесного велосипедика, недавно ставшего двухколесным, на котором я к тому времени только пытался осваивать просторы за пределами дома. Отец был возбужден и очень доволен. Его настроение по законам иррадиации передавалось всем в доме, как и мне, и я уже полюбил это большое зеленое чудище, от которого пахло таким таинственным и манящим запахом бензина. Этот запах ассоциировался у меня с техникой, с покорением пространств и окрестностей на тогда уже вполне обкатанной трофейной немецкой машине ДКВ у дяди Жоры.

      Отец тщательно снял всю транспортную упаковку, очистил и протер хромированные поверхности, прикрутил педали в рабочее состояние, проверил и сложил в задний багажник ключи, подкачал шины, проверил и подтянул все тросы, покрутил динамку, проверяя фару и задний фонарь и, таким образом, привел мотовелосипед в рабочее состояние. Оставалось заправить его бензином и можно в путь. Бензин продавали на колонке, находившейся через дорогу от нашего дома рядом с автовокзалом.

      Я напросился идти с отцом в поход за бензином. Он взял канистру, отдельно бачок для масла, предполагая, что бензин и масло надо будет покупать отдельно, и мы тронулись в путь. Но, придя на бензоколонку, мы выяснили, что можно тут же соорудить себе смесь из бензина с маслом, для чего были выделены специальные емкости. Тогда много было мотоциклов с двухтактными двигателями, которые требовали использования смеси бензина с маслом, так что бензоколонки оснащались приспособлениями для их заправки. Оказалось, что таким образом мы можем сразу купить смесь бензина и масла, не заморачиваясь составлением ее вручную, что представляло собой определенную трудность, потому что точно выдержать пропорцию 1:20 масла и бензина было проблематично. Отец, однако, сказал, что не очень доверяет мастерам бензоколонки, составлявшим смесь, к тому же для нашего случая нужна была смесь 1:15, потому что двигатель был в режиме обкатки, так что мы набрали канистру бензина А-66 и бачок масла «автол». Дома отец отмерил нужную пропорцию мерным стаканчиком, перемешал и, дав маслу как следует раствориться в бензине, залил смесь в бачок мотовелосипеда. Я все время крутился возле отца и с нетерпением ждал пуска мотора. Отец установил мотовелосипед на подножку. В этом положении заднее ведущее колесо было на вису и могло свободно крутиться. Потом он открыл бензокраник, нажал на кнопку подачи топлива в карбюратор, дождался, когда бензин начал вытекать через верхнюю крышку карбюратора, крутнул педали, выжав сцепление и резко его отпустив. Двигатель застучал, пытаясь затормозить ход заднего колеса, чихнул, икнул и завелся, обдав нас синеватым дымом, после чего весело заклекотал в холостом режиме. Это было истинное волшебство! Отец поддал газу, двигатель в ответ прибавил обороты, негромко, но стройно стрекоча. При этом сам мотовелосипед как-то подался вперед, будто заждавшийся вылета самолет в ожидании небесных далей.

      Я был в восторге. Видеть так близко работающий мотор – это было сродни чуду! Немного покрутив двигатель, отец заглушил его, сказав, что на первый раз достаточно, а когда будет второй раз, ничего не сказал, и я втайне надеялся, что это будет скоро.

      На бензобаке я рассмотрел эмблему в виде круга и надпись на голубом фоне «В-902». Еще на мотовелосипеде был шильдик с надписью «ЛВЗ» (Львовский велосипедный завод), и я сразу загордился, ведь также («ЛВЗ») назывался мой маленький красненький велосипедик-костотряс, Ленинаканского велозавода, подаренный мне еще на мое трехлетие.

      Когда отец ушел на работу, я, не утерпев, вытащил из его ящика инструкцию на «В-902» и просмотрел ее от начала до конца. Немного разочаровало, что в инструкции на двигатель был изображен обыкновенный дорожный велосипед, укомплектованный двигателем, как я узнал, марки «Д-4» но без всяких дополнительных штучек, которые у нас стояли штатно. Я сразу же перестал уважать обыкновенные велосипеды, которые путем установки двигателей могли претендовать на роль мотовелосипеда, но у нас было столько преимуществ: низкая прочная рама, передние амортизаторы, фара с динамкой, мягкое седло, ручной тормоз, даже зеркало заднего вида имелось, так что куда там обычному велосипеду.

      Приобретение мотовелосипеда или мопеда В-902 было вызвано среди прочих причин необходимостью поездок отца на работу, потому что электомеханический завод, где он работал, перевели на окраину Пятигорска – на Скачки, во вновь строившуюся Промзону. Почти сразу же мопед подвергся модернизации: отец установил на задней части рамы подножки и возле седла рукоятку, чтобы можно было возить пассажира на заднем багажнике. Предполагалось, что этим пассажиром буду я. Но все это временно откладывалось, потому что сначала нужно было пройти обкатку, а в этот период лишняя нагрузка в виде пассажира отменялась. Отец поставил на переднем колесе счетчик километража, взяв его от обычного велосипеда, чтобы учитывать пробег и определять объем регламентных работ. Спустя время он сказал, что счетчик врет, потому что рассчитан на диаметр колеса в 28 дюймов, тогда как у нас были колеса на 26. Но счетчик не снял, просто сделал таблицу поправок, чтобы вычислять истинный километраж.

      По тогдашним правилам на велосипеды и мопеды было положено иметь номера, и как раз шла кампания по их установке и замене старых, ранее выданных номеров. Это совпало с заменой старых желтых автомобильных номеров на новые, черные, с белыми цифрами. Велосипедные номера также поменялись с черных на белые. Езда без номера была чревата остановкой гаишниками и выкручиванием ниппелей, а то и вовсе изыманием транспортного средства и постановкой его на «штрафстоянку», как сказали бы сегодня, если возникало подозрение, что велосипед ворованный. Итак, собрав нужные документы: паспорт мопеда с отметкой о продаже, свой паспорт и квитанцию об оплате регистрации, отец повел мопед на своеобразный «техосмотр» в расположенный неподалеку «Трест очистки», на который возлагалась выдача велосипедных номеров. Вернулся он с новеньким серебристым жестяным номером с цифрами «75» в рифленой окантовке. Под номер отец специально изготовил держатель, это сразу придало мопеду солидности по сравнению с обычными велосипедами, где владельцы-пацаны часто просто огибали номер вокруг заднего крыла, а то и вовсе крепили его между спицами колес.

      Обкатка в виде поездок отца на Скачки и обратно прошла успешно, и я удостоился чести быть пассажиром мопеда. Отец усаживал меня на багажник, разгонялся на педалях и, отпустив сцепление, включал мотор и выжимал газ. Мопед резво катил нас по дороге, это было ни с чем не сравнимое удовольствие. Особенно мне нравилось, когда нашу поездку видели знакомые соседские пацаны, перед которыми я имел возможность задрать нос и поймать их восхищенные взгляды.

      Техники на дорогах тогда было мало, чаще всего это были грузовики, автобусы, реже легковушки, мотоциклы и велосипеды, а еще было полно гужевых повозок, из которых попадались очень занятные резные коляски на рессорах, которые дедушка называл «линейками». Они были как будто из какой-то прошлой неведомой жизни. Появление в окрестностях нового транспортного средства было событием. Оно однозначно определяло среди прочего и социальный статус владельца. Если у вас был велосипед, это одно, а если небольшой К-125 или М1-М, а уж тем более солидный Иж-49 – то это уж совсем другое. Обладатели недавно появившихся мотовелосипедов занимали промежуточную нишу, но ввиду новомодности этой техники вызывали особый интерес. Вроде как ты такой же как все, у тебя нет трех-четырех тысяч на мотоцикл, но над владельцами 300-рублевых велосипедов ты уже возвысился, имея «транспортное средство с мотором». Парк тогдашних мопедов в основном составляли трофейные машины, невесть как попавшие в нашу матушку-Россию, порой весьма забавные, с двигателем, установленным сбоку от заднего колеса, другие – с фрикционным приводом, попадались и те, у которых мотор был на переднем колесе. А тут промышленность поднатужилась, оправившись от военного лихолетья, и выдала на прилавок целую гамму мотосредств, среди которых был и мопед на базе великолепного двигателя «Д-4», конструкция которого отличалась компактностью, надежностью и какой-то особой красотой, всегда сопутствующей техническим шедеврам.

      На мопеде в отличие от мотоцикла можно было ехать на педалях, что делало его привлекательным на случай отказа двигателя или отсутствия бензина. Правда, вес мопеда в 32 кг не очень-то способствовал желанию крутить педали, но это был случай аварийный, так что, если учесть, что тащить 100-150 килограммовый мотоцикл было бы не в пример тяжелее, мопед выигрывал. К тому же, на мопеде можно было проехать куда как в более отдаленные и почти непроходимые закоулки, перетащив его, если надо через особо трудные участки просто на руках. То есть, в мопеде сочеталась легкость велосипеда и моторная оснащенность мотоцикла. Конечно, мощности двигателя Д-4, составлявшей 1 лошадиную силу, было недостаточно для комфортной поездки по нашей гористой местности, особенно на подъем, но в приложение к мотору всегда были наготове педали и еще одна «полу-лошадиная»сила ездока.

      Существенным плюсом было отсутствие необходимости иметь права, даже мотоциклетные, потому что рабочий объем двигателя Д-4 был меньше 50 кубиков. По правде сказать, в то время сдача на права была намного проще, чем сейчас. Можно было просто прикатить мотоцикл в ГАИ, сдать экзамен по правилам, проехать круг или восьмерку под присмотром гаишника и вуаля. Если мотоцикла не было, можно было воспользоваться гаишным, коих тогда было у ментов в избытке, как служебных, так и по разным причинам реквизированных. И уж в кошмарном сне не могло присниться давать инспектору взятку, да вас и не поняли бы. Милиция тогда была совершенно другой, и до «оборотней в погонах» им было еще расти и расти, точнее, опускаться и опускаться.

      Роль пассажира нашего «В-902» мне в основном доставалась по выходным, потому что в рабочие дни отец приезжал поздно, и куда-либо ехать не хотел. А вот в выходные мы часто ездили по разным интересным местам: в лесополосу по дороге на Нальчик, где срывали кислые рябые абрикосы, казавшиеся мне намного вкуснее, нежели свои домашние, крупные и сладкие; ездили за терном почти до Георгиевска, километров за двадцать, срывая невероятно терпкие и опять же кислые ягоды; ездили и на озеро Тамбукан, традиционное место отдыха и «дикого» лечения тамошней лечебной грязью. Подготовка к поездке всегда вызывала у меня повышенное настроение. Когда отец говорил: «давай, иди готовь мопед к поездке», два раза повторять этого было не надо. Моими обязанностями было: вытереть пыль с рамы и ободов, иногда даже помыть их возле водопровода во дворе и насухо протереть, подкачать колеса, проверить натяжение цепей, работу динамки и фары, ну а уж более серьезные дела, в виде подзаправки бензина, включения мотора и пробной поездки по двору, отец всегда оставлял за собой, так же как и регулировку обогащения смеси в карбюраторе и установку угла опережения зажигания, казавшиеся мне тогда каким-то шаманством.

      Маршрут, как правило, оговаривался заранее и зависел от времени года, погоды и разных попутных обстоятельств: необходимости что-либо привезти, а часто и просто в виде развлечения и выезда на природу. Я всегда старался вставить свое слово в обсуждение поездки, но чаще всего решал не я, а отец, оставляя на мою долю либо радостное хлопанье в ладоши, либо угрюмое нытье. Чаще, впрочем, была радость, ибо сама поездка как таковая, без учета маршрута представляла для меня самостоятельную ценность. Сидишь на багажнике, педали крутить не надо, озираешь проплывающие мимо пейзажи, красота! А если дорога асфальтовая так это вообще класс. Ну, на случай обычных дорог мне отец привязывал к багажнику подушечку. На ровных участках мопед разгонялся до 40 км/час, ну а с горки и все 50 выжимал. Иногда на затяжных подъемах отец помогал мотору педалями, а однажды даже ссадил меня с мопеда, предоставив мне пройтись пешком, и, выехав на гору, остановился, чтобы остудить мотор. Но зато нам были подвластны многие потаенные уголки нашего богатого природой края, и если бы не мопед, я никогда не побывал в них, потому что пешком не дойти, а на велосипеде ехать утомительно. Многое зависело от погоды, но были случаи, когда мы ездили и снег и в туман. Обычно, это было вызвано особой необходимостью, например, был случай, когда отцу срочно понадобилось поехать в Лермонтов, к тете, и он взял меня с собой. Мы ехали почти в сплошном тумане, шел крупный снег, дороги почти не было видно, вокруг только снежные комья, фара светила кое-как, но отец все же находил дорогу, и мы доехали благополучно. В другой раз мы попали под сильный дождь, ливень, когда возвращались с дальнего огорода, и когда приехали домой, с нас стекали целые реки дождевой воды. Но мотор и в том и в другом случае не подвел, не заглох и честно довез нас домой.

      Моя первая самостоятельная поездка на «В-902» состоялась, когда я уже учился в первом классе. Были весенние каникулы, отец по какой-то причине поехал на работу автобусом, а я все крутился возле мопеда, трогая его ручки и поглаживая раму и крылья. Тут у меня возникла шальная мысль прокатиться на мопеде. Велосипед, даже взрослый, я уже тогда освоил, но там была проблема: мои ноги не доставали до педалей, и я катался, вися сбоку и просунув правую ногу в раму. А тут, благодаря тому, что рама не имела высокой верхней трубы, можно было ехать обычным способом. Я уже несколько раз пристраивался к мопеду и даже сидел на седле, крутя педали, когда он стоял на подножке, и представлял себе, как я мчусь по дороге.

      Я осторожно снял мопед с подножки, вывел его за ворота и покатил в сторону имевшейся неподалеку площадки. Сердце сильно билось, в ногах была дрожь, мопед был тяжеловат для моих пацанячьих силенок, но я все-таки прикатил его на площадку и стал на него громоздиться. Оттолкнулся и, нажав на педали, поехал вперед. Мопед шел тяжело – хотя двигатель и был отключен, но холостой ход сцепления давал себя знать, и крутить педали было намного труднее, чем на велосипеде. Но горячее желание прокатиться победило все трудности, и вскоре я уже «нарезал» круги по площадке, замирая от восторга. Вот если бы видели это соседские пацаны, с утречка ушедшие на рыбалку, это была бы сила! О том, чтобы отпустить сцепление и включить мотор, у меня даже мысли не возникло, я боялся, что меня понесет, и я не справлюсь с управлением. Проехав еще несколько кругов и слегка утомившись, а точнее, утолив первую жажду поездки, я покатил мопед домой, благополучно вернув его на прежнее место, чтобы никто не догадался о моей шалости.

      Первая поездка с мотором состоялась, когда мне было уже лет 14. У отца был день рождения, он был расслаблен и добр. К тому времени мы уже жили в другом районе, на Ромашке, и неподалеку был большой пустырь с грунтовыми дорогами, застроенный позднее «хрущовками». Отец вывел мопед из гаража, посадил меня по привычке сзади, и мы поехали на пустырь. Там он слез с седла и, кратко меня проинструктировав, передал мне руль. Мотор он заглушил, чтобы я сам попробовал его запустить. Я разогнался на педалях и, отпустив сцепление, дал газ. Мотор заурчал, мопед икнул и понес меня вперед. Хорошо, что это был пустырь, и дорога была почти ровная, потому что с непривычки я чуть было не потерял руль, когда мопед попытался из-под меня вывернуться. Но я с ним совладал, и, сделав круг, проехал мимо отца, помахавшего мне рукой. Я в ответ тоже хотел помахать ему рукой, но чуть было опять не потерял руль, хотя на обычном велосипеде я мог легко обходиться одной рукой и даже ездил «без рук». Но тут всем управлял маленький железный джин, устроившийся в раме между педалями, и я еще не научился адекватно с ним ладить. Мотор чутко реагировал на мои попытки увеличить газ, прибавляя скорость, а когда я пытался газ сбросить, мотор обиженно стучал, и пытался заглохнуть на малой скорости. Отец кричал мне тогда: «выжми сцепление!», но трудная наука согласования действия моих рук и реакции железного коня давалась нелегко. То я выжимал сцепление на больших оборотах, и мотор возмущенно рычал, то не выжимал на малых, и тогда этот маленький джин недовольно клокотал, но не заглох ни разу, подтвердив репутацию надежной и неприхотливой машины. Я бы так и ездил кругами, замирая от восторга от послушности мопеда и легкости управления им, но спустя какое-то время отец помахал мне, чтобы я заканчивал поездку, и мы вскоре вернулись домой.

      После этого первого случая я заразился катанием на мопеде, точнее, меня постоянно мучила жажда таких катаний, а вот претворить желания в жизнь удавалось далеко не всегда. Одним из камней преткновения был мой возраст, потому что на мопеде разрешалось ездить только с 16 лет, и уговорить отца дать мне ключи от гаража было нереально. Были, однако, и обходные пути. Одним из них было мое участие в строительстве дачного домика на садовом участке, находившемся на склоне горы Бештау. Тут я стал выпрашивать у отца мопед. Мотивировка моя была такая, что пешком туда далеко, и много времени уходит зря, так что страдают темпы строительства, вдобавок, дороги там сплошь проселочные, и вероятность напороться на гаишников почти нулевая. Рассчитывал я и на то, что отец, купивший к тому времени мотороллер «Вятка», не станет так уж строго следить за мопедом. Так все и вышло. Под обещание замесить вдвое больше раствора и наносить вдвое больше кирпичей на стапеля стройки я получил разрешение пользоваться для поездок мопедом и получил вожделенные ключи от гаража. Конечно, поработать мне пришлось изрядно, но зато появилась прелесть бесконтрольных поездок в перерывах работы в течение дня, когда отец еще был на работе. Я осваивал предгорья Бештау, забираясь, порой, в самые отдаленные уголки почти к самим крутым скалам. Вокруг горы строилась объездная дорога на Лермонтов, и довольно длинный ее участок был уже заасфальтирован, но оканчивался тупиком, так что машины по ней не ездили. Это был идеальный скоростной трек. Там я выжимал из мопеда все, на что хватало его бензиновой души. Жаль, что не было спидометра, но за 50 км/час я ручаюсь. Потом уже в инструкции я вычитал, что езда с полностью открытым дросселем допускается только в течение 10 минут, а дальше надо снижать обороты, иначе двигатель перегреется и может заклинить. Но я этого не знал, а двигатель, слава его создателям, видимо тоже об этом не догадывался, так что мы вдвоем лихо предавались скоростным утехам, что было равносильно танцу на краю пропасти. К счастью все обошлось. Думаю, не последнюю роль сыграло тщательное соблюдение отцом всех регламентных работ и режимов обкатки в пору мопедной юности, так что хронических болезней он не нахватал и отличался отменным здоровьем.

      В выходные ситуация была несколько иной, там мне удавалось немного поволынить, пользуясь тем, что на стройке было все наше семейство, и я предавался регулировке и наладке мопеда. Тщательно изучив инструкцию, я начал самостоятельно регулировать смесь и даже выставлять зажигание с помощью отвертки и папиросной бумаги. Конечно, случались и проколы, когда я заливал цилиндр жидким топливом и мотор отказывался заводиться. Тогда нужно было вывернуть свечу, просушить ее, а главное слить бензин из картера через особое сливное отверстие. О наличии такого отверстия и его назначении я узнал далеко не сразу, и однажды полдня выкручивал и просушивал свечу и вновь ее ставил, а двигатель, словно в насмешку, заводиться не хотел. Ну как тут было не вспомнить поговорку, что когда что-то долго не получается, прочтите наконец-то инструкцию. Инструкция, кстати, была весьма подробной и толковой. Там терпеливо описывалось, как и что нужно откручивать, снимать, разбирать-собирать, и главное, приводился почти исчерпывающий список возможных неисправностей и методы их устранения. Там я и узнал о сливном отверстии, затянутом винтом. Этот болт как будто специально был замаскирован под обычные стяжные болты картера и отличался лишь углом наклона. Со стороны можно было подумать, что нерадивый сборщик пустил винт вкось не по резьбе. Но тогда таких вольностей на заводах еще не допускали: еще живы были в памяти сталинские строгости. После каждой такой регулировки я проводил обкатки, стараясь выбраться на мой скоростной трек и заодно проверить, как повлияли мои технические упражнения на скоростные качества мопеда.

      Но вот каникулы закончились, стройка подошла к концу, и моя индульгенция на мопедные поездки иссякла. Остался тоненький ручеек возможностей воскресных поездок на сбор урожая и предзимнюю перекопку участка, но там уже времени на наладки-обкатки-поездки не было, так что наслаждаться мопедом можно было только по пути туда и обратно. Был, однако, нелегальный способ покататься, и я его иногда пользовал. С утра я собирался в школу как обычно, выходил из дома и прятался, наблюдая за подъездом. Когда родители выходили из подъезда, и отец выводил из гаража «Вятку», отправляясь на работу, и уезжал с матерью на ней, я выжидал еще минут десять (вдруг вернутся) и шел домой. У отца были спрятаны в потайном месте запасные ключи от гаража, но для меня это не было потайным местом, точнее, мы оба делали вид, что не догадываемся о знаниях друг другом этого места. Я доставал ключи, запоминая точное их положение, чтобы потом так же их вернуть на место, открывал гараж, выкатывал мое сокровище, тихо отъезжал от дома, не заводя мотор, чтобы притупить бдительность соседей, которые могли запросто сдать меня родителям в отместку за шум двигателя, учитывая то, что я в целях увеличения мощности поснимал из глушителя сетки. Погоняв по микрорайону, распугивая бродячих собак и заставляя прохожих оглядываться, я ставил мопед на место, предварительно за квартал до дома заглушив двигатель. После этого закрывал гараж и клал ключи в тайник. Все проходило гладко, единственной проблемой было снабжение мопеда бензином, и я втихую сливал его при случае из бака отцовского мотороллера. Отец потом часто недоумевал, куда девался бензин, может, испарился, но что-то быстро. А может карбюратор стал переливать? Я же в такие минуты стоял, скромно потупив взор, делая вид, что меня это никак не касается.

      Как-то возвращаясь с работы, отец заехал в большую колдобину и сильно погнул задний обод. После этого он решил усилить заднюю подвеску и принес с работы набор толстых нарезанных по размеру прутков на место штатных спиц. Переделка заднего колеса заняла несколько вечеров, и вот, наконец, супер-колесо было готово. Вдобавок, он установил на него вездеходовскую покрышку, привезенную по случаю из Москвы, и заднее колесо стало похоже на мотоциклетное. Мопед от этого только выиграл, теперь он приобрел очертания спортивного монстра. Кроме всего, мало-помалу отец насобирал множество запасных деталей для двигателя, и даже поршень с двумя кольцами от двигателя Д-5, имевшего мощность уже 1,2 лошадиные силы за счет увеличения компрессии. Он собирался провести капитальный ремонт двигателя и модернизировать его. Но к этому времени у него появилась новая забота в виде мотороллера, и модернизация мопеда была отложена до лучших времен. Я окончил школу, поступил в радиотехнический и уехал на учебу. Мопед бы тихо и мирно дожидался моего приезда на каникулы, но спокойно жить ему не удалось. Мой младший брат, подросший до возраста тинейджера, положил на него глаз, и все бы ничего, но с ним положили глаз еще несколько его дружков, так что когда я приехал после первого курса домой, мопеда было не узнать. Это было жалкое подобие бывшего гордого покорителя дорог и бездорожья. Заднее колесо было от «Орленка», меньшее на два дюйма, мотор весь в грязи и масле, тросик газа вырван, ведущая звездочка лишилась трех зубьев, глушитель погнут и местами пробит. Вдобавок, мопед пытались покрасить алюминиевой краской, что сделало его совсем уродским в угоду вычурных вкусов молодого необузданного воображения.

      Погоревав и выдав молодому поколению большую пилюлю, я взялся за восстановление мопеда. Перво-наперво смыл бензином дурацкую алюминиевую покраску, потом снял колеса и двигатель и разобрал его. В магазине запчастей купил переднее колесо в сборе, и хотя родное было в порядке, все же что-то надо было делать с задним колесом, а от бывшего усиленного колеса осталось только воспоминание. Я снял обод и переставил его на заднее колесо, фактически, я собрал заднее колесо заново, со спицами, втулкой и большой приводной шестеренкой, припасенной ранее отцом. Нашел и запасную покрышку, уже не вездеходовскую, ну да ничего. В двигателе поменял ведущую шестеренку, диски сцепления, коленвал, поставил новый цилиндр и поршень от Д-5. Магнето оставил, только заменил группы контактов. Поменял еще крышки сцепления и ведущей шестеренки на купленные на толкучке, подержанные. Глушитель также поменял на подержанный, предварительно разобрав его и выдержав в бензине, чтобы очистить сетки от нагара. Сетки снимать не стал, к тому времени я уже осознал, что кроме лишнего шума это ничего не дает. Пришлось и в ходовой многое поменять, помогли отцовские запасы деталей. Провозился я, таким образом, неделю, но привел мой гордый «В-902» в божеский вид. Пробную поездку провел по знакомым мне улицам микрорайона, и уже не пугал прохожих, потому что мотор работал тихо и слаженно. В лучших традициях, провел обкатку мотора и обнаружил, что мощность его возросла. Раньше от моста через Подкумок до верхней точки Пятигорска я доезжал, уже с полпути пользуясь педалями, а теперь мотор запросто меня туда вытягивал без моей помощи. Летние каникулы были скрашены новыми путешествиями по окрестностям Кавминвод. С утра я брал с собой запас воды, «сухой паек», заправлял полный бачок бензином, просматривал и протирал все критичные детали, проверял тормоза, заводил мотор, объезжал вокруг дома, в качестве контрольной поездки, и отправлялся в путь. Ездил на озеро, в «армянский» лес, посетил вершину Машука по объездной дороге, правда с полпути на педалях, а в конце и вовсе пешком, уж больна крутая дорога. Но вид с Машука этого стоит, там раскрывается великолепная панорама нашего богом не забытого уголка природы. Были и деловые поездки, когда я возил магнитофон на ремонт и модернизацию к брату на поселок, в его просторный гараж-мастерскую. Но чаще это были развлекательные поездки, а порой и просто по хозяйству. Ходить в магазины пешком я уже считал неподходящим и часто объезжал полгорода в поисках тогдашних дефицитов. Мопед я оставлял просто у входа в магазин. Сейчас я бы на это не решился, «криминалитет» у людей не тот, а тогда люди были проще и добрее.

      Каникулы закончились, меня закружила круговерть учебы, практики, экзаменов, распределения и я лишь иногда, вырываясь к родителям, имел удовольствие прокатиться на мопеде или использовать его для деловой поездки.

      Когда я заканчивал институт, родители переехали на новое место жительства, а в старом дворе стали требовать сноса нашего железного гаража. Отец озаботился постройкой нового гаража в новом дворе, но не успел, тяжелая болезнь приковала его к постели, а вскоре и случилась трагическая развязка. Я же по распределению работал в другом городе, и встала проблема, что делать с гаражом. Мы с матерью решили его продать»на корню» т.е. мужик соглашался забрать его «самовывозом», но надо было его освободить от техники и оборудования. Станки, верстаки и все содержимое ящиков мы вывезли на дачу, «Вятку» решили отдать брату, который жил на Подкумке, потому что он имел такую же, а мопед ушел туда же «за компанию», потому что забрать с собой я его не мог, а продавать было жалко. Так и ушел из моей жизни спутник моих ребяческих восторгов, долгое время бывший мне лучшим другом, надежный, неприхотливый и гордый мопед «В-902».

      Продолжение следует …

    • #12510
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      11. Получай, Родина!

      Тут кратко перечислю все сообщения в журнале «За Рулем», касаемо мотовелосипеда В-902

      «Получай, Родина, новые мотоциклы!» «За рулем», 10. 1961г. В. Рогожин начальник и главный конструктор ЦКЭБ мотоциклостроения.

      «По выпуску мотоциклов Советский Союз в настоящее время занимает первое место в мире. Однако перспективным планом развития мотоциклетной промышленности намечен дальнейший рост производства мотоциклов, мотороллеров, мопедов и мотовелосипедов. Особенно резко возрастет выпуск мотоциклов с колясками, мопедов и мотовелосипедов.

      В 1960—1961 гг. проходили отраслевая конференция заводов мотоциклетной промышленности и совещание постоянной комиссии технико-экономического совета Государственного комитета Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению. Там были разработаны рекомендации по перспективному типажу мотоциклов, мотороллеров, мопедов и мотовелосипедов. Утвержден план освоения новых типов машин и взят курс на специализацию заводов. В основу выбора типов и моделей мотоциклов, мотороллеров, мопедов и мотовелосипедов положены растущие запросы мотолюбителей и опыт эксплуатации машин в разнообразных дорожных и климатических условиях. Признана неправильной ориентация на зарубежные статистические данные. Слепое заимствование элементов конструкций иностранных моделей не отвечает требованиям советских мотолюбителей. Дело в том, что в капиталистических странах из-за коммерческой конкуренции выпускается сразу несколько однотипных моделей мотоциклов. Социалистическая форма производства предоставляет возможность специализировать заводы по выпуску одной модели, проведение широкой унификации моделей. Все это обуславливает перевод предприятий на комплексную автоматизацию и механизацию, способствует повышению производительности труда и снижению стоимости. Унификация моделей улучшит организацию снабжения потребителей запасными частями.

      Чтобы повысить технический уровень новых моделей мотоциклов, мотороллеров и мопедов, конструкторско-экспериментальные группы должны решить целый ряд задач. В частности, необходимо снизить вес машин, использовать легкие металлы, пластмассы и штампованные конструкции. Следует увеличить долговечность двигателей за счет повышения крутящего момента, повысить их мощность без увеличения числа оборотов, улучшить систему смазки и применить усовершенствованные воздухофильтры. Нужно также улучшить топливную экономичность, повысить комфортабельность и долговечность экипажной части (применение новых конструкций передних вилок и задних подвесок), обеспечить большие удобства и надежность органов управления мотоциклов и т. д.

      В преддверии ХХII съезда КПСС заводы мотоциклетной промышленности приняли высокие социалистические обязательства, направленные на скорейшее усовершенствование конструкций‚ создание новых моделей, широкое внедрение комплексной автоматизации и механизации. Их выполнение обеспечит производство надежных, комфортабельных и дешевых мотоциклов, мотороллеров, мопедов, мотовелосипедов.

      На Ленинградском заводе начинается выпуск усовершенствованного двигателя Д-5 для мотовелосипеда. Новый двигатель имеет большую литровую мощность, лучшую тяговую характеристику и надежность.

      С 1962 года увеличивается производство мотовелосипедов на Львовском и Пензенском заводах. Многотысячный коллектив работников мотоциклетной промышленности с огромным воодушевлением встречает XXII съезд родной Коммунистической партии.»

      «Мотоциклы ближайших лет» «За рулем», 12.1961год

      «В дни работы ХХII съезда КПСС на Выставке достижений народного хозяйства была открыта экспозиция «Машины и приборы культурно-бытового и хозяйственного назначения». Большое место на ней занял показ продукции мотоциклетной промышленности.

      В ближайшие годы в достатке будут удовлетворяться потребности всех слоев населения в самых разнообразных высококачественных товарах широкого потребления, в том числе и в продукции нашей мотовелопромышленности: мотоциклах. мотороллерах, мопедах и мотовелосипедах.

      В ближайшие годы не предполагается строить новыо мотоциклетные заводы, производство будет увеличено за счет совершенствования технологии и некоторого расширения существующих предприятий.

      Львовский завод продолжает выпускать мотовелосипеды В-902 с двигателями Д-4. Одновременно он готовит к производству новую модель. У нее будет штампованная рама и подрессоренное заднее колесо. Образцы этого мотовелосипеда проходят испытания, и выпуск его должен быть начат в 1962 году.»

      Продолжение следует …

    • #12511
      Олег МокиенкоОлег Мокиенко
      Участник

      12. На закате своего серийного выпуска.

      В журнале «За рулем», 06.1962 года, появилась статья о новом мотовелосипеде МВ-042. Разработанная для новой модели телескопическая передняя вилка, также частично её применяли на серийные В-902 с 1962 — 1963 года . С 1962 года на некоторых В-902, можно было уже увидеть новый двигатель Д-5 . И с мая 1963 года В-902 полностью был снят с производства, уступив своё место новой модели МВ-042 ( о ней я Вам подробно рассажу позже). Поэтому ниже описание нового двигателя и передней вилки, применим и к выпускаемому ещё на тот момент В-902. Текст и фото взят с этого сайта:

      https://www.zr.ru/archive/zr/1962/06/l-vovianka-poiavitsia-v-etom-ghodu#10 и http://mopedmuseum.ru/press/zr0662/

      «Львовянка» появится в этом году» В. ОМЕЛЬЧЕНКО, и. о. главного конструктора Львовского завода мотовелосипедов

      Мотовелосипеды, эти легкие, недорогие двухколесные машины заняли прочное место в быту советского человека. Они нужны многим — молодым и пожилым, для поездки на работу, для загородных прогулок, наконец, для перевозки небольших грузов. Особенно велика в них потребность на селе.

      Мотовелосипеды выпускаются у нас уже несколько лет, между тем конструкция этих машин еще далека от совершенства и вызывает справедливые нарекания потребителей. Основное из них — велосипедная конструкция экипажной части, очень слабо защищающая водителя от грязи, бензина и масла во время езды. Отсутствие амортизаторов на заднем колесе затрудняет езду по грунтовым дорогам, а жесткое сиденье делает посадку водителя неудобной.

      Решения ХХII съезда КПСС, Программа партии наметили на ближайшие годы резкий рост выпуска товаров народного потребления. В частности, должно быстро увеличиться производство мопедов и мотовелосипедов. В скором времени они составят значительную часть продукции нашей мотоциклетной промышленности. В связи с этим перед работниками заводов встала неотложная задача — создать надежный и быстроходный, комфортабельный и красивый мотовелосипед, отвечающий самым современным техническим требованиям. За разработку такой машины взялась группа молодых конструкторов Львовского завода мотовелосипедов. Они не пошли по пути введения отдельных малозначительных новшеств, а решили внести коренные изменения в конструкцию. Так появился мотовелосипед МВ-042 «Львовянка», мало чем похожий на своих старших «собратьев».

      Что же представляет собой эта двухколесная микролитражная машина, предназначенная для эксплуатации в различных климатических и дорожных условиях? Новый мотовелосипед унаследовал от своего предшественника «В-902» (выпускаемого сейчас заводом) велогенератор, фару, колеса, тормоза и багажник.

      На «Львовянке» установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель Д-5 рабочим объемом 45 см3 (диаметр цилиндра 38 мм, ход поршня — 40 мм). Степень сжатия — 6,0. Двигатель Д-5 развивает мощность 1,2 л. с. при 4750 об/мин. Он снабжен карбюратором К-34. В качестве топлива применяется автомобильный бензин в смеси с маслом АК-10 в соотношении 20 : 1.

      Зажигание — от магнето, с постоянным опережением 3,2—3,5 мм до ВМТ.

      Конструкция узлов трансмиссии включает фрикционное двухдисковое сухое сцепление и втулочно-роликовую цель, которая служит передачей от двигателя к заднему колесу (передаточное число 4,1). Моторная и ножная цепи более короткие, чем на мотовелосипеде В-902.

      Подвеска переднего колеса представляет собой телескопическую вилку, снабженную пружинным амортизатором с ходом 40 мм.

      Применение трубчато-штампованных передней и задней вилок упрощает процесс их изготовления, дает возможность повысить долговечность и надежность конструкции, а самое главное — улучшает комфортабельность езды, создает удобства для водителей.

      По своим техническим и эксплуатационным показателям «Львовянка» вполне отвечает требованиям, предъявляемым к машинам такого класса.

      «Львовянка» коренным образом отличается от них. На смену велосипеду с мотором пришла комфортабельная, надежная машина, своего рода микролитражный мотоцикл. Заводские и межведомственные испытания показали, что «Львовянка» обладает высокими эксплуатационными качествами. Технический совет ЦКЭБ мотоциклостроения рекомендовал ее к серийному производству.

      Коллектив Львовского завода мотовелосипедов понимает, что эту дешевую, удобную машину с нетерпением ждут мотолюбители. Он прилагает все силы, чтобы «Львовянка» появилась у потребителей уже в текущем году. Выпуск ее предполагается начать в IV квартале.

      Однако, помимо бесспорных достоинств, у «Львовянки», с нашей точки зрения, есть и недостатки, унаследованные от ее предшественников, в частности от мотовелосипеда В-902. Это прежде всего маломощный двигатель, несовершенный велогенератор, отсутствие коробки передач, две цепи.»

      На фото: детали передней вилки и серийный В-902 1962 года выпуска.

      Конец.

Просмотр 22 веток ответов
  • Для ответа в этой теме необходимо авторизоваться.