«Верховина-6» — первый отечественный микромотоцикл
В послевоенные годы некоторые наши заводы приступили к выпуску моторов, предназначенных для установки на обычные дорожные велосипеды. Это были легкие двухтактные двигатели рабочим объемом до 50 см3, развивающие мощность менее 1 л. с. Новинка пришлась по душе велосипедистам, ибо они получили возможность передвигаться на большие расстояния, затрачивая значительно меньше усилий. Моторизованный велосипед стал, по существу, новым видом транспорта, дешевым, простым по устройству и в управлении, а потому доступным самым широким слоям населения. Чтобы повысить удобство езды, особенно на неровных дорогах, конструкторы стали изменять велосипед, одновременно приспосабливая его к моторам, технические данные которых также улучшались.
В результате определились две группы машин, получивших к тому времени наименование мопедов. В первую входят конструкции, мало отличающиеся от велосипедов и снабженные двигателями рабочим объемом менее 49,8 см3. Их называют легкими мопедами, и согласно действующим ныне Правилам дорожного движения они приравнены к велосипедам. На них разрешается ездить без удостоверения на право управления.
Другая группа машин объединяет конструкции, далеко ушедшие от велосипеда и вплотную приблизившиеся к мотоциклам. Их именуют мопедами, а Правила дорожного движения классифицируют их как мотоциклы, устанавливая признаком рабочий объем двигателя 49,8 см3 и выше. В самом деле, от велосипеда у них остались только педали, служащие в основном не для привода колес, а для пуска двигателя, подобного мотоциклетному. Такие мопеды до последнего времени выпускали в Риге и Львове.
В нынешнем, юбилейном году львовский мотозавод, продолжая совершенствовать конструкцию мопедов семейства «Верховина», пользующихся большой популярностью у людей разного возраста, особенно в сельской местности, приступил к производству мопеда ЛМЗ — 2.158 «Верховина—6». Главным его отличием от всех предыдущих моделей завода является отсутствие педалей, которые заменены откидными подножками и кик-стартером. Эта машина, по существу, не отличается от мотоцикла, поэтому, если только учитывать сравнительно малые рабочий объем ee двигателя (49,8 см3) и мощность (2,2 л. с.), «Верховину—6» правильнее называть микромотоциклом.
Взгляните на снимок. Внешнему виду, отличающемуся легкостью, изящностью линий и нарядной отделкой, могут позавидовать многие мотоциклы. Высокий руль в сочетании с удлиненным седлом обеспечивает удобную посадку. Благодаря этому, а также мягкой подвеске колес, снабженных довольно широкими шинами, на «Верховине—6» можно совершать и туристские поездки, не опасаясь утомления. Предусмотрено и место для вещей — багажник на 15 кг.
Оба колеса «Верховины—6» имеют барабанные тормоза. Передний приводится рычагом, расположенным на руле, задний — педалью под правой ногой. Фара, задний фонарь и световозвращатели обеспечивают безопасность движения в темное время.
Двигатель Ш—58 снабжен двухступенчатой коробкой передач, управляемой левой ручной руля. Пока на этих моторах сохранен карбюратор старого образца. В ближайшее время его сменит прибор более совершенного типа — К60 (виден на фото). Он обеспечит меньший расход топлива, а стало быть возрастет пробег между заправками.
Думаем, что первый отечественный микромотоцикл, или мокик, как называют его специалисты, будет с радостью принят любителями легких двухколесных машин.
Краткая техническая характеристика:
База — 1120-1170 мм; габарит (длина х ширина х высота) — 1770 х 720 х 1200 мм; масса (сухая) — 53,5 кг; максимальная нагрузка — 100 кг; максимальная скорость — 50 км/ч; контрольный расход топлива — 2,2 л/100 км; рабочий объем двигателя — 49,8 см3; максимальная мощность — 2,2 л. с.
Б. ДОЛГИН, главный конструктор ЛМЗ.
г. Львов.
«За рулем», 11/1977
Вот у нас была именно такая — такого же цвета, и в точно такой же комплектации! Попала она к нам с пробегом примерно 7 тыс., полностью укомплектованная, но с «дохлой» 6В катушкой генератора, поэтому света и «звука» не было ) В общем, наши «умелые руки», и такое же «вождение» ; ) она вынесла достойно, и в конце концов стала заводиться рукой, и на ХХ держала такие низкие обороты, что просто тикала, как часы! Самое замечательное, что к «железу» (кроме «лысой» ведущей звезды, и «подсевших» пружин амортизаторов), претензий не было — особенно сейчас поражает прекрасная работы КПП и сцепления Ш-58-го! И если бы не проблемы с почему-то очень любящим рваться тросом «газа», и невозможностью купить в магазине ни его, ни новую камеру, и не «дохлый» генератор, все было бы вообще отлично! ) — она выдержала даже наши испытания самодеятельным «мотокроссом» ; ) — и это по октябьрьской грязи! — хотя я и не был сторонник подобных «упражений» — даже тогда мне было очевидно несоответствие дорожной модели подобному применению …
В общем, это была очень неплохая модель, которая нуждалась ТОЛЬКО в доработке электрики и ручки «газа», но не «железа» самого движка, что совершенно напрасно было сделано при дальнейшей его модернизации — хотя поздние V-50 (даже не V-501!) все же были доведены заводом до требуемого уровня, и к ним, стоящим на наших ДЮСШ-евских «Дельта-кросс», тоже претензий по железу не было — несмотря на все наши попытки «убить» их на тренировках ; )) — и даже тросы газа не рвались! — а электрики им «по штату» не полагалось, как спортивным машинам ) …