Создадим производство советских мотоциклов
В порядке обсуждения
Несмотря на быстрый рост нашей автомобилизации и тот эффект, который дает автомобиль, проникающий во все уголки нашего хозяйства, в этой области имеется одно слабое место — отсутствие собственного производства мотоциклов.
Совершенно неверно, будто мотоцикл при достаточном количестве автомобилей не нужен. Не говоря уже о том, что в известных случаях применение автомобиля вместо мотоцикла является ничем не оправдываемым мотовством, ряд служб в хозяйстве и обороне страны требует применения только мотоцикла.
Прежде всего мотоцикл экономичен. Замена 100 мотоциклами 100 автомобилей типа «Форд» на расстоянии 100 километров экономит примерно 1.000 литров горючего. А сколько автомобилей эксплоатируется у нас с нагрузкой, вполне подходящей для мотоциклов!
У нас производится все — от блюминга и турбины до граммофона и карманных часов. Но производства мотоциклов мы не имеем, хотя сама жизнь не раз выдвигала вопрос о мотоциклостроении, так сказать, явочным порядком. С 1924 г. в Союзе не раз делались попытки организации производства мотоциклов.
В 1929 г., по почину ленинградских организаций, была предпринята попытка производства мотоциклов на заводе «Красный Октябрь» в Ленинграде. Скоропалительно был выбран об’ект производства — германский мотоцикл «ДКВ-300», простой по конструкции, но мало подходящий для нас. За пять лет кустарным путем выпущено около 100 машин, сейчас уже сильно устаревших.
Почти в то же время на Харьковском автосборочном заводе начали строить экземпляры мотоциклов своей конструкции. Создалось значительное конструкторское бюро, давшее ряд хороших проектов, но производство организовано не было. В 1928 г. на Ижевском стальзаводе, по инициативе завода, было запроектировано и построено несколько типов мотоциклов. Мотоциклы были испытаны, но на этом все дело и кончилось.
В чем же дело?
Обратимся к самому мотоциклу. Эта машина, небольшая по размерам и простая с виду, является между тем одним из наиболее сложных и совершенных механизмов современной техники. Она имеет около 1.500 деталей. Производство большинства из них требует высокой технической и производственной вооруженности. Например простейший по конструкции мотоцикл «ДКВ-300», при более или менее грамотном изготовлении требует 420 вырубных, загибочных, кузнечных, заготовительно-ковочных и обрезных штампов и приспособлений. Для технологических процессов резания, не считая сотен наладок револьверных станков, автоматов и полуавтоматов, необходимо минимум 300 кондукторов и прочих приспособлений. Наличие допусков на 2 000 размеров требует изготовления минимум 6.000 простых и двойных калибров.
Мотоцикл — не телега и не примус. Изготовление мотоцикла без надлежащей организации, средств и технического руководства невозможно. Попытки Ленинграда и Харькова, ни в какой мере с этой стороны не обеспеченные, были попытками с негодными средствами.
Крайне отрицательно на всех этих попытках отражалось и сейчас отражается отсутствие какого-либо руководящего главка или центра родственной промышленности, поставившего себе мотоциклостроение в порядок дня. ВАТО по каким-то непонятным причинам мотоциклетным делом заниматься не желало. ГУТАП продолжает политику ВАТО.
В 1931 г. мотоциклетное дело попало в систему Главмашпрома. По инициативе Главмашпрома были определены типы мотоциклов, необходимых у нас в Союзе, требующие организации серьезного крупносерийного производства. Научно-Автотракторному институту был заказан проект первоочередного из этих мотоциклов. Имея кое-какой опыт, НАТИ дал проект мотоцикла первой очереди под маркой «НАТИ-А-750».
Когда проект был закончен, началась новая эпопея. Завод решили построить на средства Автодора и облисполкома Удмуртской области. Кроме того, у Наркомтяжпрома удалось получить средства на постройку опытных машин. В результате этих мероприятий в г. Ижевске вырос, кстати сказать, на совершенно неподходящей площадке, небольшой заводик, получивший громкое название «Ижевского мотоциклетного завода». В порядке производства четырех опытных мотоциклов «НАТИ-А-750» и даже несколько ранее выяснилось, что Ижевский завод даже при самых благоприятных обстоятельствах этих машин производить не может, и было решено фабриковать на нем те же самые мотоциклы «Л-300» «Красного Октября».
По каким-то непонятным причинам завод был включен в число действующих. Был составлен промфинплан. В 1933 г. завод должен был дать 250 мотоциклов «Л-300» и довести выпуск до 5.000 в 1934 г. Но завод не сделал пока ни одного мотоцикла «Л-300» и вряд ли по степени своей готовности сможет дать что-либо в ближайшее время.
Не менее печальна судьба и мотоциклов «НАТИ-А». Они успешно прошли ряд испытаний и признаны (с незначительными изменениями) подходящими для производства в Союзе. Но перспектив на это производство нет никаких. В начале 1934 г. мы так же далеки от мотоциклетной промышленности, как и в 1929 г. А между тем наша экономика, наше хозяйство, наша оборона требуют мотоцикла. Мы должны начать сейчас же подлинное советское мотоциклостроение.
Ижевский мотоциклетный завод должен быть поставлен на ноги. Это кратчайший путь к тому, чтобы дать стране хоть какой-нибудь мотоцикл.
Производство «НАТИ-А» должно быть организовано на первое время на каком-либо из существующих заводов с родственной технической культурой. При условии вложения 3.5-5 млн. руб. это мероприятие уже в 1934 г. может дать 5-7 тыс. вполне подходящих для Союза мотоциклов.
В 1935 г. мы должны это производство расширить и сконструировать новые типы мотоциклов. Создав ряд заводов, работающих по совершеннейшим методам социалистического производства, мы дадим стране мотоциклы по небывало низким для капиталистических стран ценам.
Мы можем и должны строить мотоциклы десятками и сотнями тысяч.
Инж. ЖАБОТИНСКИЙ, инж. МОЖАРОВ, инж. ДЮМУЛЕН, КАРЗИНКИН.
«Известия», 01/1934