О многооборотной таре для мотовелопродукции
(В порядке обсуждения)
Известно, что многооборотная тара позволяет получить значительную экономию труда и материалов. Поэтому Минский мотоциклетный и велосипедный завод, Львовский мотозавод и Рижский мотозавод «Саркана звайгзне», а также ЦКТБ велостроения (г. Харьков) разработали именно такую тару для перевозки мотоциклов, мопедов и велосипедов. Однако общетеоретические соображения на практике, к сожалению, не оправдались: опытные отгрузки и испытания показали, что разработанная тара, обеспечивая хорошую сохранность изделий при транспортировке, не дает ожидаемого экономического эффекта. Более того, ее применение принесло убытки. И все дело в том что, во-первых, стоимость тары составляет около 20% стоимости изделий; во-вторых, тара от потребителей возвращается, как правило, не ранее шести месяцев со дня ее отправки заводом — изготовителем мотовелопродукции; в-третьих, тара, возвратившаяся от организаций торговли, практически всегда нуждается в ремонте, что еще больше увеличивает сроки ее оборачиваемости. Отсюда вывод: прежде чем переходить на многооборотную тару для мотовелоизделий, необходимо дать технико-экономическое обоснование ее внедрения.
Основываясь на этом выводе и накопленном опыте, специалисты выполнили следующие расчеты.
В качестве исходных данных принимались показатели использования деревянной решетчатой тары (обрешетки), которая применяется в настоящее время для упаковки и транспортирования мотовелоизделий. При этом выяснилось, что стоимость обрешетки не превышает 3% стоимости изделий, упакованных в нее: обрешетка изготовляется из пиломатериалов третьего сорта хвойных и лиственных пород. Но она — тара разового использования. В качестве многооборотной в расчет была принята металлическая разборная тара, которая изготовляется из уголка 35X35 мм, металлической трубы или проката коробчатого сечения. Причем как и в случае обрешетки, для большинства ее деталей может использоваться некондиционный материал. Габаритные размеры и масса металлической тары следующие: для мотоциклов ММВЗ — 2020х510х1050 мм, 35 кг; мопедов — 1860х620х930 мм, 30 кг; велосипедов — 2030х700х1000 мм, 60 кг.
Расчеты показали, что многооборотная металлическая тара для мотоциклов, мопедов и велосипедов может быть рентабельной только в том случае, когда время ее оборота (оборачиваемость) не превышает 4 месяцев, т. е. каждая единица тары возвращается заводу не менее трех раз в год; ее изготовление и ремонт выполняются в специальных цехах или на участках с поточной организацией производства (чтобы обеспечить минимальную стоимость); залоговая цена на тару стимулирует ее возврат заводам-изготовителям в сжатые сроки; перегрузочные работы с тарой механизированы.
Как показали расчеты, есть и еще одно обстоятельство, которое делает многооборотную металлическую тару нерентабельной: спрос на мопеды сравнительно невелик, следовательно, они (вместе с тарой) хранятся в организациях торговли (до реализации) достаточно долго. Значит, число единиц многооборотной тары должно быть близким к числу изготовленных изделий. То же самое можно сказать и в отношении велосипедов, особенно в осенне-зимний период, когда спрос на них в большинстве районов страны сводится к минимуму. Таким образом, завод, отправляющий в торговую сеть, к примеру, 600 тыс. велосипедов в год, должен иметь 120 тыс. шт. обрешеток разового пользования. Если же он будет использовать многооборотную тару, которая будет возвращаться дважды в год, то ее потребуется в 2 раза меньше, т. е. 60 тыс. шт., а с учетом 10%-ного повреждения в процессе эксплуатации — 66 тыс. шт. Расчеты показывают, что при такой оборачиваемости для изготовления многооборотной металлической тары всем заводам ВПО Союзмотовелопром в первый год ее внедрения на полный объем выпуска мотовелопродукции потребуется 17,4 тыс. т. металлопроката. Кроме того, ее внедрение потребует создания специальных цехов или участков по производству тары на каждом заводе, а от организаций Министерства торговли СССР — дополнительных затрат сил и средств на ее сбор, складирование, транспортирование и отгрузку заводам — изготовителям мотовелопродукции. В итоге — убыточность такой организации доставки.
Из всего сказанного следует, что требования к заводам — изготовителям мотоциклов, мопедов и велосипедов со стороны территориальных органов Госснаба СССР о повсеместном внедрении, с целью экономии пиломатериалов, многооборотной тары уже сейчас — пока преждевременны. Видимо, к этому вопросу следует подходить дифференцированно. Сначала нужно провести опытные отгрузки в различные по удаленности районы страны и определить величины связанных с этим затрат. Причем Министерство торговли СССР должно оказать полную поддержку этим испытаниям, в том числе и путем разработки и внедрения мероприятий, направленных на сокращение сроков оборачиваемости тары. До тех же пор, пока достоверных результатов эксперимента нет, сокращать расходы пиломатериалов следует за счет повторного использования разовых деревянных обрешеток, возвращаемых в щитках или комплектах заводам — изготовителям мотовелотехники организациями торговли. Видимо, это должно находить свое отражение в договорных условиях. Тем более, что такой опыт есть: несколько лет тому назад детали деревянной обрешетки разового пользования после продажи мотовелоизделий возвращались заводам, что давало, несмотря на большое количество поврежденных и поломанных деталей, значительную экономию пиломатериалов и денежных средств.
Д. М. Шалыгин, И. Н. Воробьев, ВНИИмотопром.
«Автомобильная проиышленность», 07/1984