Музей мопедов Владимира Гордеева

Стрекоза с моторчиком

 

Иногда в небольшой двор нашего дома заезжал Юра Плоткин. У него был красавец-велосипед марки ЗИЧ, по которому вздыхали все мои ровесники. Столь шикарную для 1949 года машину могли своим детям купить только состоятельные родители. Я же даже мечтать о ЗИЧе не мог — моя мать на фабрике по росписи тканей еле зарабатывала нам двоим на жизнь. А о мотоциклах и говорить не приходится — в послевоенные голодные годы их имели лишь люди с очень приличными заработками. Например, известный летчик-испытатель Гринчик.

Мне же, тогда семикласснику, идеалом представлялся мотовелосипед (слово «мопед» еще никто не знал) «Киевлянин» — можно ехать с мотором, а если кончился бензин, так и на педалях. Этакая изящная, прозрачная «стрекоза» со стрекочущим моторчиком. Но, надо сказать, педалями крутить было тяжеловато — велосипед-то с ездоком весил 16 плюс 70 килограмм, а «Киевлянин» — все 140!

 

Стрекоза с моторчиком
«Киевлянин» К1Б из коллекции Политехнического музея. К сожалению, на правой ручке руля отсутствует сигнальный рожок с грушей. Под левой ручкой руля виден короткий рычажок декомпрессора. Около ступицы переднего колеса — привод спидометра.

 

Ho все же мотовелосипед казался дивом, а каждый его владелец вызывал нормальную зависть (мне даже снилось как-то, что я за рулем «Киевлянина» обогнал Юру на его ЗИЧе). ` Двойную же зависть я испытал, увидев как в 1947 году по декабрьскому снегу один «инициативник» катил два «Киевлянина», удерживая один левой рукой, а другой правой. Это было время денежной реформы, и он вложил свои финансовые запасы в «движимость».

«Киевлянин» стали делать на Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ) с 1946 года. Сами ничего выдумывать не стали — на производство поставили немецкий «Вандерер» с мотором «Сакс». Использовали не только техническую документацию, но и оборудование, вывезенное с территории оккупированной Германии.

До войны эта машина пользовалась у немцев большой популярностью благодаря простоте, дешевизне и надежности. Ее конструкция восходила к концу двадцатых годов и отражала свойственный им технический уровень. Он прослеживался во всем: в дефлекторной продувке цилиндра (мотор «Сакс» был двухтактным) и поршне с гребнем на днище; в 18-миллиметровой свече и фетровых шайбах-сальниках на коленчатом валу, переключении передач рычажком на бензобаке. «Вандерер» с трудом выдерживал конкуренцию более новых моделей «НСУ-Квик» и «ДКВ-РТЗ», но дешевизна компенсировала все его недостатки.

Еще в 1936 году наша промышленность взялась освоить выпуск точной копии «Вандерера». Эту задачу поручили решить Подольскому механическому заводу, известному в те годы своими швейными машинами и тяжелыми мотоциклами ПМЗ-А750. Его мотовелосипед назывался «Стрела». Небольшую партию этих машин удалось изготовить прежде чем завод перевели на выпуск оборонной продукции. И лишь после войны вновь внимание советской мотоциклетной промышленности привлек «Вандерер».

Первоначально, в 1946-1949 годах, КМЗ изготовлял лишь экипажную часть, а двигатели получал с другого предприятия. «Киевлянин» нёс заводской индекс К1Б. Первое время он пользовался популярностью, но затем возникла необходимость в модернизации машины, которая выпускалась под индексом К1Д очень короткое время. С 1952 года КМЗ стал изготовлять (параллельно с ИМЗ) тяжелые мотоциклы М-72, а мотовелосипеды делать прекратил. Тут надо сказать, что масштабы производства отличались скромностью: в 1951 году, например, с конвейера сошло 14,4 тысячи мотовелосипедов.

Однако так мы судим, заглядывая в прошлое 40-летней давности с вершин дня нынешнего. Но, повторяю, тогда неизбалованному потребителю «Киевлянин» казался неплохой машиной. Он был легче почти любого мотоцикла. Его колеса большого диаметра (и очень узкие), педальный привод, тормозная втулка заднего колеса, седло, звуковой сигнал в виде рожка с грушей придавали К1Б велосипедный облик. Но пружинная передняя вилка, электрические фара и задний фонарь, тормоз переднего колеса, и, главное, моторчик в две с лишним лошадиных силы, ставили его выше любого велосипеда.

Фирма «Фихтель унд Сакс» поставляла двигатели не только «Вандереру», но ряду других немецких фирм («Геркулес», «Миле», «Триумф», «Феномен») для установки на мотовелосипеды. Двухтактный 98-кубовый моторчик был так скомпонован, что под сблокированной с ним коробкой передач оставалось место для втулки педального привода. Поскольку силовой агрегат не должен был мешать вращению шатунов педалей, его сделали очень узким — 182 мм по крайним точкам. Положение его в раме любой машины было строго определенным — так как поплавковая камера относительно карбюратора не поворачивалась, а патрубок, соединявший карбюратор с цилиндром, фиксировал строго вертикальное положение камеры. Соответственно были ориентированы и три проушины крепления мотора к раме и форма выпускной трубы. Таким образом конструкцией двигателя определялась и компоновка мотовелосипеда, какая бы фирма его не выпускала. Неудивительно, что все эти машины на первый взгляд оказывались трудноразличимыми.

 

Стрекоза с моторчиком
Разрез двигателя К1Б. На левой шейке коленчатого вала — маховичное магдино. В чугунном цилиндре — лишь один (справа) продувочный канал. Хорошо виден гребень дефлектора на поршне и несоразмерно большая (по отношению к поршню) разборная свеча.

 

Сам мотор был достаточно консервативен. Чугунный цилиндр с одним (на правой стороне) продувочным каналом. На петлевую более современную продувку завод-изготовитель не пошел и остался верен дефлекторной схеме с поршнем сложной конфигурации. Впускной трубопровод по компоновочным соображениям пришлось делать невыгодной конфигурации — он напоминал букву «S» и не способствовал хорошему наполнению цилиндра горючей смесью. Но нет худа без добра. Двигатель хотя и развивал скромную даже для довоенных лет мощность (2,3 л. с. при 4000 об/мин), но его максимальный крутящий момент (0,47 кгс/м) приходился на сравнительно невысокие обороты (2800 об/мин). Характеристика мотора была достаточно гибкой и позволяла обходиться двумя передачами в трансмиссии. При низкой (5,6-6,0 единиц) степени сжатия, допускавшей работу на любом бензине (например, на распространенном тогда в нашей стране А-66 с октановым числом 66), и плохом наполнении цилиндра смесью удельная мощность находилась на низком уровне (23,4 л. с./л) — даже меньше, чем у нашего «ИЖ-8» тридцатых годов, не говоря уж о 98-кубовых двигателях других фирм, у которых этот показатель равнялся 30-38 л. с./л.

Сам двигатель имел несколько непривычных для нынешнего мотоцикла особенностей. Головка соединялась с цилиндром без прокладки, для облегчения пуска (посредством педалей) в головке цилиндра размещался декомпрессор, а тело шатуна было плоским (мы привыкли, что у него двутавровое сечение).

Легкий мотор (всего 12 кг), ажурная рама из труб 24 х 2 и 20 х 2 мм (она весила около 4 кг), легкие колеса с шинами велосипедного типа позволили сделать мотовелосипед довольно легким. Большой наружный диаметр шин (775 мм) позволял без тряски перекатываться через небольшие неровности дороги, а седло с мягкими пружинами и передняя вилка параллелограммного типа делали возможным развивать на шоссе скорость до 50 км/ч.

Оборудование мотовелосипеда включало сигнал с рожком и грушей, фару и задний фонарь (они питались током от двух самостоятельных катушек в маховичком магдино), спидометр, две инструментальные сумки. Параллельно с мотовелосипедом К1Б на КМЗ с 1947 года выпускался трехколесный мотоцикл для инвалидов. Он назывался К1В, и у него ведущим было лишь одно, левое заднее колесо. Чтобы машина сама сохраняла заданное ей направление, переднее управляемое колесо получило наклон влево на 7° (так была установлена рулевая колонка рамы). Для пуска двигателя и кратковременного движения посредством мускульной силы водителя К1В оснащался ручным приводом. Двигатель и коробка передач — те же, что и на К1Б, но для улучшения охлаждения были добавлены вентилятор и направляющий воздух кожух.

 

Стрекоза с моторчиком
Трехколесный мотоцикл К1В для инвалидов. Органы управления сосредоточены на одинарном рулевом рычаге. На ажурной стойке позади бензобака видна рукоятка ручного привода. Цилиндр двигателя окружен кожухом, направляющим поток воздуха от вентилятора.

 

В отличие от мотовелосипеда К1Б мотоколяска К1В получила взаимозаменяемые колеса (запасное входило в комплект машины). Одноместный К1В без заправки весил 116 кг. В 1949 году он подвергся модернизации, стал называться К1Г, и его масса выросла на 10 килограмм. И К1В, и К1Г зарекомендовали себя как недостаточно прочные и перегруженные по двигателю машины. Они с трудом брали скользкие подъемы, и заводская инструкция в этом случае рекомендовала водителю смещаться на сиденье влево, чтобы загрузить единственное, левое ведущее колесо. Инвалидные трехколески до капитального ремонта служили не более 6-7 тысяч километров, и до наших дней их сохранились единицы. Одна такая машина находится в музее КМЗ. После того как КМЗ в 1951 году свернул производство мотовелосипедов и трехколесок, выпуск более совершенных, тоже трехколесных мотоколясок для инвалидов — они назывались С1Л — начал Серпуховские мотоциклетный завод.

Уже в 1949 году с учетом опыта эксплуатации «Киевлянина» КМЗ разработал модернизированную модель К1Д. Он отказался от педального привода, ввел барабанный тормоз на заднее колесо, перешел на унифицированные с мотоциклом «Москва» колеса и седло. Изменилась конструкция передней вилки, механизма переключения передач (он стал действовать от педали), но, главное, стал совершеннее двигатель.

 

Стрекоза с моторчиком
Модернизированный «Киевлянин» К1Д 1951 года. Бросаются в глаза новый цилиндр, перенесенная на правую сторону выпускная труба, пониженное расположение силового агрегата, колеса уменьшенного диаметра.

 

Машин К1Д было сделано немного, на базе этой модели даже удалось создать спортивную модификацию, развивавшую скорость 100 км/ч. Но смена модельной политики не позволила развить работу.

До наших дней дошли только считанные экземпляры «Киевлянина» К1Б. Один из них находится в коллекции автомобильного отдела Политехнического музея в Москве.

 

Стрекоза с моторчиком

 

Что касается меня, то «Киевлянин» пронесся мимо. Став в 1952 году студентом вуза, я не имел возможности купить такую машину. Но, верю, для многих К1Б стал первым в жизни моторным транспортом. Может быть, несовершенным, но первым, а поэтому оставшимся в памяти на всю жизнь.

Эта конструкция, жизнь которой началась на заводе «Вандерер» в Саксонском городке Шонау под Хемницем, переселилась в Киев. Там она не дала после 1951 года прямого потомства, но спрос на мопеды вызвал к жизни модели Львовского (с 1960 года), Рижского (с 1961 года), Пензенского (с 1963 года) заводов. И неважно, как первоначально назывался тип машин, представленных «Киевлянином», — веломотоцикл, мотовелосипед или мопед. Он показал себя нужным и занятным транспортным средством.

 

***

 

Мотовелосипед «Киевлянин» (K1Б), выпускавшийся Киевским мотоциклетным заводом в 1946 — 1950 гг.

 

Стрекоза с моторчиком

 

Общие данные: количество мест — 1; масса в снаряженном состоянии — 67 кг; наибольшая скорость — 50 км/ч; расход топлива на скорости 40 км/ч — 2,9 л/100 км; запас топлива — 8,3 л. Размеры: база — 1275 мм; дорожный просвет (по нижнему положению педалей) — 86 мм; высота седла — 740 мм; длина — 2010 мм; ширина — 655 мм; высота — 980 мм; размер шин — 26 х 2,25”. Двигатель: число цилиндров — 1; тип продувки — поперечная, дефлекторная; диаметр цилиндра — 48 мм; ход поршня — 54 мм; рабочий объем — 98 см3; степень сжатия — 5,6—6,0; мощность — 2,3 л.с./1,7 кВт при 4000 об/мин; наибольший крутящий момент — 0,47 кГс-м при 2800 об/мин. Электрооборудование: система зажигания и освещения — от магдино; опережение зажигания — 30—31°; свечи — 18-миллиметровые М12/20; зазор в контактах прерывателя — 0,35—0,45 мм. Трансмиссия: сцепление — двухдисковое; коробка передач — двухступенчатая с шестернями постоянного зацепления; передаточные числа: моторная передача (шестеренная) — 2,5, I передача — 2,6, II передача — 1,77, задняя передача (цепная) — 2,54. Экипажная часть: рама — одинарная, замкнутая, трубчатая; подвеска переднего колеса — параллелограммная пружинная вилка; подвеска заднего колеса — нет.

 

Л. ШУГУРОВ.

 

 

«Мото», 05/93

Комментариев нет

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.