«Мотоциклеточка»
Вдоль Сретенки на какой-то странной жужжалке «прохватывал» старик. В бороде, кожаном воздушно-десантном шлеме и фиолетовом прорезиненном плаще. Его полы скрывали от взора мотор и бензобак, по которым бывалый мотоциклист немедленно определил бы марку машины. Но видны были два маленьких тщедушных колеса. Они мельтешили спицами и старательно создавали вокруг старика облачко водяной пыли и мелких брызг. И все-таки: эта несоразмерная цепная звездочка на заднем колесе, странный изгиб рамы… Да, они напомнили…
Осенью пятьдесят пятого мы, как обычно, томились на лекции по технологии обработки металлов. Мой сосед — Янош Шимович только что получил из дома свежий номер «Ауто-Мотор». Когда я глянул на развернутую передо мной журнальную страницу, то обомлел. Неожиданное зрелище представлял изображенный там мотоцикл. Алюминиевое яйцо, из которого рос чугунный кактус. И нет бензобака. И фара змеиной головкой нацелилась вперед. Маленькие колеса — «два пятьдесят на шестнадцать». Громадная цепная звездочка на заднем колесе и… тот невообразимый изгиб рамы. Я узнал эту машину, которую впервые увидел на страницах «Ауто-Мотора».
— Что за модель? — шепнул Яношу, пока лектор жонглировал «литейной прибылью», «выпором» и «литником»,
— Совсем новая ческо-словацкая мотоциклеточка, Льовка; для молодые льюди,— пояснил сосед. Он молился Ha БMB-P51, как на икону, и своим видом показывал, что уже вырос из того возраста, чтобы интересоваться такой «мотоциклеточкой», как «ЯВА-Пионир» с 50-кубовым мотором.
Меня же мотоцикл поразил. Высокое искусство всегда поражает. Казалось, мы все это видели каждый день в разных мотоциклах понемножку, старинных и современных. А тут такое неожиданное сочетание. Что-то сюрреалистическое сквозило в этом горизонтальном цилиндре с проросшим из него фарфоровым побегом свечи. И в странном бензобаке, чем-то напоминавшем расплющенный огнетушитель, Ну и еще заднее колесо, что так нахально было отставлено назад, и седло, наподобие табуретки в баре. Нет, надо же суметь так придумать! Ни дать, ни взять что-то вроде картины Сальватора Дали «Пылающая жирафа».
Потом мотоциклеточки появились на дорогах нашей страны. Их мы импортировали из Чехословакии немало. Очень ладные, простые и надежные машины. Хочу сказать, что с самых первых дней производства «ЯВА-Пионир» был не мопедом, а настоящим мотоциклом. Пусть с мотором всего в 50 «кубиков», с трехступенчатой коробкой передач (крохотной — все валы, шестерни и подшипники можно было зажать в кулак), кикстартером, подвеской обоих колес. Нормальный мотоцикл.
И все же это был не совсем мотоцикл. При езде на «Пионире» вы не могли сжимать коленями бензобак. Его там просто не было. И отсутствовало чувство наездника, когда сжав коленями своего «коня» сливаешься с ним, становишься единым целым — кентавром. С мотоциклеточкой этот номер не проходил — водитель сидел несколько «по-мотороллерному», хотя опирался ступнями не на плоский пол, а на мотоциклетно-круглые подножки. Коротенькая подушка седла, основание которого охватывали стальные штампованные панели, у многих мотоциклистов вызывала ассоциации с пнем. Неудивительно, что прозвище «Пень» утвердилось в Чехословакии за «Пиониром» с первых дней.
Самая первая «мотоциклеточка» — «ЯВА-550-Пионир» 1955 года, известная как «Пень».
Спроектировал этот мотоцикл, а, вернее, его силовой агрегат Ян Крживка. Молодой выпускник техникума, он, поступив на завод ЯВА, получил свое первое задание — двигатель для сверхлегкого мотоцикла. Когда чертежи были готовы, они пошли на полку. Время его пришло позже, когда бывший завод стрелкового оружия в словацком городе Поважска-Быстрица начал подыскивать в плане конверсии новую продукцию.
«Поважска строярна», как нынче называют это предприятие, вступила в строй в 1931 году как филиал брненского оружейного завода ЧЗ («Ческа збройовка»). В годы оккупации Чехословакии фашистами он был включен в состав машиностроительного концерна Германа Геринга. После национализации в 1947 году «Поважска строярна» перешла на мирную продукцию — легкие мотоциклы «Манет-90». Но когда в 1951 году осложнилась международная обстановка, предприятие опять взялось за старое.
Время второй конверсии «Поважской строярны» пришло в августе 1955 года. Тогда этот завод получил от фирмы «ЯВА» полную техническую документацию на сверхлегкий мотоцикл с двухтактным 50-кубовым горизонтальным мотором конструкции Крживки. Сперва они выпускались в Словакии тоже под маркой «Манет» и были светло-зеленого цвета. Не берусь судить, что за обстоятельства заставили изменить марку и цвет машин. Они тем не менее стали называться «ЯВА» и обрели характерный для этой марки цвет — темно-красный.
Первоначально машину встретили мотоциклисты с недоверием. Не нравилось седло-пень; узкие щитки колес на проселочных дорогах забивались в ненастье грязью. Однодисковое сцепление, работавшее в масляной ванне, часто буксовало, регулировка заднего тормоза была неудобной, запаса топлива в баке (3,5 литра) хватало на 150 километров, не больше, а, главное, мотор всем, кроме новичков, представляетя недостаточно мощным.
Когда в Поважской Быстрице было создано собственное мотоциклетное КБ, в конструкцию «Пионира» почти каждый год стали вноситься усовершенствования. Но принципиальная конструкция этого весьма надежного и прочного мотоцикла оставалась неизменной, ибо в основу ее были заложены верные идеи. Постепенно, наряду с модернизацией «Пионира» росло доверие к нему потребителей. Рекорд выносливости «мотоциклеточка» продемонстрировала в руках глухонемого столяра из Москвы Вячеслава Демина. Он стартовал на ней 12 июля 1962 года из столицы и без поломок совершил пробег по Советскому Союзу длиной 20 тысяч километров. Это была модель «555», охотно работавшая на бензине любого сорта и безропотно жужжавшая в любых дорожных и погодных условиях.
Л. Теэсалу на «ЯВА-Пионир», подготовленной для кольцевых гонок в классе 50 см3.
Чугунный горизонтальный цилиндр с алюминиевой головкой, однорядный шатунный подшипник с насыпными иглами, алюминиевый картер, разнимающийся вдоль как половинки грецкого ореха, трехступенчатая коробка передач с ножным переключением — вот основные черты конструкции силового агрегата.
Двигатель имел цилиндр диаметром 38 мм, а ход поршня равнялся 44 мм, что давало рабочий объем всего 49,9 см3 — крошечный «лафитничек». Низкая степень сжатия и короткие (им просто невозможно было дребезжать) чугунные ребра на цилиндре стали причиной того, что мотор работал еле слышно. Немало помогал в этом и цилиндрический глушитель, довольно толстый и непривычно короткий.
Моторная передача была не шестеренной, а цепной (цепь размером — 3/8 Х 5,8 мм), как, впрочем, и главная передача — цепью 1/2 Х 5,2 мм. Конечно, когда кончался бензин и «мотоциклеточку» приходилось «вести за рога», трансмиссия издавала цокающий шелест. Небольшая мощность двигателя и малый диаметр ведущего колеса заставили конструкторов остановиться на передаточном числе главной передачи 4,23. Поэтому ведомая звездочка главной передачи такого большого диаметра — деталь, сразу бросающаяся в глаза.
В конце пятидесятых термины «моношок», «сентрал саспеншн» были еще незнакомы даже японским мотоциклетным фирмам. Но конструкторы фирмы «ЯВА» в подвеске заднего колеса уже пошли на маятниковую вилку с центральной (под седлом) пружиной. Редкостью для тех лет были очень легкая открытая рама хребтового типа и искусное, с точки зрения дизайна, капотирование машины. И при внешнем осмотре трудно было обнаружить, есть ли у «Пионира» рама или у него несущий корпус.
Нужно сказать, что такое «сплошь обмотороллеренное» техническое решение «ЯВА» приняла неспроста. Изначально «Пионир» был задуман как унифицированная конструкция мокика и микро-мотороллера. Но второй освоили позже, в 1963 году.
Дело в том, что, передав в Поважску-Быстрицу техническую документацию на «Пионир», «ЯВА» на одном из своих заводов в городе Страшнице (там в 40-е годы выпускались «Огар») в том же 1958 году развернула производство мопедов «Яветта», тоже с 50-кубовым мотором, но иной, чем «Пионир», конструкции. Эта модель имела не очень хороший спрос, и освоение мотороллерной модификации «Пионира» могло бы усугубить ситуацию. Но как только в 1962 году выпуск «Яветты» прекратили, «Поважска Строярна» приступила к изготовлению модернизированного «Пионира» (он стал называться «ЯВА-05-Идеал») в двух модификациях. У одной — грязевой щиток (брызговик), плоские подножки и узкий руль. У другой, чисто мотоциклетной, — нет щитка, круглые подножки и широкий руль с «кроссовой» перемычкой. Обе модификации сосуществовали вплоть до 1978 года, когда на конвейере их полностью вытеснил мопед «Бабетта» (ее начали выпускать с 1971 года).
«Пионир» устраивал пожилых людей, а мальчишкам хотелось чего-то поспортивнее, и они — в джинсах и коротких куртках — хотели и машину, все части которой были бы открыты ветру (но, увы, и грязи) и постороннему глазу. Так родилась очень гоночная на вид модификация «Мустанг» с высоким и узким бензобаком и новой, но тоже хребтовой рамой. Подростки в Чехословакии просто бредили этой машиной, которая весьма далеко ушла от изначальной модели «550».
Первая крупная модернизация состоялась в 1958 году. Нахально выступавшее заднее колесо накрыли обтекателем и удлинили подушку седла. Теперь уже модель «555» (так ее стали называть) не походила на пень. Появились новый руль и передний щиток с оттянутой назад нижней кромкой а тормозные барабаны внутренним диаметром 125 мм стали занимать всю ширину ступицы колеса.
Увеличенная степень сжатия и измененные фазы газораспределения сказались на мощности — она выросла на целых… 0,6 л. c! Год спустя подверглась изменениям схема электрооборудования. Причина была прозаичной — надо было изжить массовый недостаток: перегорание лампы в фаре.
Словацкие инженеры в своем стремлении достичь идеала, в 1962—1963 гг. провели новую реконструкцию «мотоциклеточки». Они ввели мотороллерную разновидность модели и провели форсировку двигателя, чтобы поднять его мощность до З л. с. Для этого перешли на новый карбюратор, подняли степень сжатия, ввели взамен короткого цилиндрического глушителя новый: длинный, сигарообразной формы. Кроме того, взамен «насыпного» внедрили более надежный шатунный подшипник с иглами, заключенными в сепаратор. И еще одно новшество по двигателю — более совершенный генератор переменного тока.
Изменения коснулись и подвески заднего колеса. Вместо одной центральной она получила две боковые пружины, которые работали в паре с телескопическими гидравлическими амортизаторами. Увеличился с 50 до 80 мм ход колеса, и езда на машине стала комфортабельнее.
В свою очередь под седлом освободилось пространство, где удобно размещался бензобак увеличенного (до 5,5 литра) объема. А поскольку после всех нововведений машина стала на 9 килограммов тяжелее и новое седло позволяло ездить на «Идеале» уже вдвоем, неизбежным стало увеличение профиля шин.
Вскоре, однако, стало ясно, что для двухместной машины нужна и более совершенная передняя вилка и более мощный двигатель. Внедренная в 1966 году новая вилка уже имела гидравлические амортизаторы. Цилиндр двигателя стал апюминиевым, что означало лучшие условия для охлаждения и возможность дальнейшего (до 3,5 л. с.) увеличения мощности. Появился более эффективный воздушный фильтр с бумажным вкладышем.
Что касается сцепления, то оно уже не могло надежно передавать возросший в ходе форсировки мотора крутящий момент, и вместо прежнего однодискового на «Идеале» в 1966 году появилось двухдисковое, но тоже работавшее в масляной ванне.
Дальнейшее увеличение мощности (до 4 л. с.) наступило в 1967 году, благодаря повышенной до 9,5 степени сжатия, модернизированному карбюратору и новому глушителю: разборному, конической формы, Конструкторы повысили надежность коробки передач (усилили ее подшипники). Теперь мотороллерная модификация стала называться «М20-скутеретт», а мокик — «М21-спорт», причем первая всего на 1 килограмм тяжелее.
«ЯВА-М23-Мустанг» родилась годом позже, и сразу вызвала всплеск спроса. В 1969 году ее 8-литровый бак уступил место 10- литровому характерной формы. Но дни наследников «Пионира» уже прошли. Мелкая модернизация, как введение новых генератора и усовершенствованной телескопической вилки мало что давали. Тем более, что в начале 70-х уже сформировалась конструкция «Бабетты». Шесть лет она выпускалась в новых цехах параллельно «Мустангу». В 1978 году производство «пионирского» семейства закончилось. За двадцать четыре года «Поважска строярна» изготовила под маркой ЯВА — 73 680 «мотоциклеточек». Многие из них ходят и поныне.
Старика на «Пионире» я больше не встречаю. Видно, уж возраст не тот, чтобы на щуплой машине разделять стремительное течение деловой столичной улицы с «ладами» и «волво». Но уверен: если сегодня эту неизносимую «мотоциклеточку» вывести из сарая, плеснуть в бак бутылку рабочей смеси и от души «лягнуть» кик-стартер, она еще пострекочет.
ЯВА-555 «Пионир» (1958—1963 гг.). Мокик, выпускавшийся под маркой «ЯВА» заводом «Поважска Строярна» в Словакии. Эти машины импортировались в нашу страну.
Конструкция мотоцикла для своего времени была весьма передовой: подвеска заднего колеса с центральной пружиной, хребтовая рама из труб прямоугольного сечения (45X34 и 28X28 мм), компактный силовой агрегат, необычная компоновка, допускавшая создание мотороллерной модификации, удачный дизайн. Для своего времени это была одна из самых экономичных и легких моделей среди мопедов и мокиков класса до 50 см3.
Техническая характеристика. Двигатель: двухтактный, одноцилиндровый (диаметр цилиндра — 38 мм, ход поршня — 44 мм, рабочий объем — 49,9 см3). Степень сжатия — 6,6. Мощность — 2,2 л.с./1,6 кВт при 5500 об/мин, наибольший крутящий момент —3 Н*м при 4800 об/мин. Число передач — 3. Шины — 2,50—16. Размеры: база — 1165 мм, высота седла — 760 мм, дорожный просвет — 132 мм, Масса: сухая — 54 кг, снаряженная — 58 кг. Наибольшая скорость — 60 км/ч. Расход топлива — при 30 км/ч — 1,5 л/100 км, при 40 км/ч — 1,7 л/100 км. Запас топлива — 3,5 л.
Регулировочные данные. Опережение зажигания — 2,8— З,1 мм до ВМТ. Зазор в контактах прерывателя — 0,4 мм. Свечи: 14 мм с калильным числом 225.
Л. ШУГУРОВ.
«Мото», 06/92