Экзамен на качество и надежность

 

Испытания, испытания, испытания… Сколько их — коротких и длительных, но всегда трудных, проходят мопеды, мотороллеры и мотоциклы прежде, чем получить «путевку в жизнь». И позже, когда машины сходят уже с конвейера, их не оставляют в покое. Периодические испытания — квартальные, годовые на стендах завода и ВНИИмотопрома, пробеги по различным дорогам и бездорожью должны подтвердить постоянство высокой «формы», отвечающей жестким требованиям технических условий.

Но есть один экзамен, который во многом отличается от всех остальных. Это первенство заводской марки, где по единой программе проходят сравнительную проверку отечественные серийные машины всех заводов. Параллельно могут экзаменоваться и экспериментальные модели, часть которых впоследствии придет на смену выпускаемым ныне.

Для этих испытаний технические комиссары отбирают по три мотоцикла из партии не менее 75 машин, находящихся на заводских складах. В опломбированной таре их отправляют туда, где намечено первенство заводской марки.

В 1968 году оно проводилось в Пятигорске. Девять заводов представили свою продукцию: Рижский — серийный мопед «Рига-3» и экспериментальные «Рига-4» и «Рига-8», Львовский — мопед МВ-046 и три экспериментальные модели…

Согласно Положению, все машины были осмотрены технической комиссией, основные узлы и детали опломбированы и замаркированы. Заводские испытатели в течение нескольких дней обкатывали машины так, как предписывают заводские инструкции, затем их регулировали и лишь после этого подвергли специальным испытаниям. Проверялись вес, тормозной путь, максимальная скорость и расход топлива. За результаты, отвечающие или не отвечающие техническим условиям, команде начислялись соответственно положительные или штрафные очки, причем количество их определялось пропорционально отклонениям в ту или другую сторону. Все серийные машины, за исключением одной ирбитской, прошли специальную проверку без штрафных очков.

А потом начались основные, дорожные испытания. Проводились они по программе «многодневки». В течение шести дней мотоциклы должны были пройти 1500—1800, а мопеды 1200 километров с определенной средней скоростью. Трасса включала самые различные дороги — грунтовые, каменистые, заболоченные, щебенчатые и асфальтированные. Профиль ее во многих местах напоминал кроссовый — крутые подъемы и спуски, резкие повороты, узкие тропинки.

В первый же день гонщики выжимали из машин все, на что они способны. Рев двигателей, работающих на самых высоких оборотах, прыжки на камнях, повороты (подчас юзом), пыль, закрывающая дорогу, — все это создавало картину настоящего кросса. «Машины-то не спортивные, — думали мы, — что же от них останется после трех-четырех кругов? А к концу шестого дня?» Но большинство представителей команд сохраняло спокойствие — они были уверены в своих машинах и испытателях — и, как оказалось, не без оснований. Доказательство тому — результаты команды Ижевского завода. Ни одного штрафного очка за все испытания! Возглавлявший команду В. В. Бонштедт, заместитель начальника конструкторского бюро, конечно, знал возможности своих машин.

Оптимистически были настроены после третьего дня и главные конструкторы Львовского завода Б. М. Долгин и Минского Г. М. Радион, команды которых шли без штрафных очков.

Каждый день после финиша техническая комиссия осматривала машины, после чего их разрешалось устанавливать в закрытый парк. Поломка или неисправность, возникшая во время испытаний, приносила так называемые технические штрафные очки, которые, в отличие от других штрафных, не отыгрывались. Количество их определялось в зависимости от того, в какой системе обнаружена неисправность. К примеру, трещина в глушителе наказывалась тремя очками, а трещина в топливном баке — пятьюдесятью. Такое несчастье постигло один «Восход».

Существенные перемены в распределении мест принес четвертый день. К началу последнего круга пошел дождь, и трасса в некоторых местах стала труднопроходимой. Особенно не повезло одному из минчан. Он стартовал в конце, и ему не удалось преодолеть подъем, ставший настолько скользким, что на нем трудно было даже стоять. «Помогла» и грязь, набившаяся между щитком и колесом. Кстати говоря, эта неприятность задержала в пути и другие машины, в том числе и «Восход». Конечно, не везде встречается такая грязь, которая слоями налипает на колесо и даже заклинивает его. И все же как тут было не вспомнить одну из перспективных моделей, показанную нам на том же Ковровском заводе. На ней был установлен регулируемый по высоте щиток. Даже по такой дороге он позволил бы после минутной задержки ехать беспрепятственно.

Неудача постигла в этот день и водителя львовского мопеда — у него сломалась стойка неподвижного контакта прерывателя. Получив 100 «дорожных» штрафных очков за незаконченный день и 3 «технических» за поломку, команда перешла со второго места на седьмое.

Вообще же отрадно отметить, что количество неисправностей машин на этих испытаниях было заметно меньше, чем в прошлом году. И это несмотря на такие условия (прежде всего скорость), в которых ни одна машина, конечно, эксплуатироваться не будет.

Шестой день дорожных испытаний поставил все точки над «i». Первенство заводской марки завоевала команда Ижевского завода, выступавшая на серийных мотоциклах. Ей вручены переходящий приз Министерства автомобильной промышленности, диплом ЦК ДОСААФ 1-й степени, переходящий приз ВНИИмотопрома и приз «За надежность машин». Второе место заняла команда завода на тульских мотороллерах «Турист», третье — команда Киевского завода на мотоциклах К-650. Им вручены дипломы ЦК ДОСААФ.

Команда завода, выступавшая на тульских мотороллерах «Турист-А», победила в группе экспериментальных машин. Ей вручен переходящий приз Министерства автомобильной промышленности и диплом ЦК ДОСААФ 1-й степени. Отрадно, что второе и третье места в этой группе завоевали команды Рижского завода на мопедах «Рига-4» и Минского завода на мотоциклах М-106, массовое производство которых должно начаться в 1969 году.

В комплексном зачете по серийным и экспериментальным машинам лучшие результаты у Тульского завода. Он награжден переходящим призом ВНИИмотопрома.

 

Экзамен на качество и надежность
Определение контрольного расхода топлива.

 

Экзамен на качество и надежность
И по такой дороге надо было ехать с большой скоростью.

 

Экзамен на качество и надежность
Проверка тормозного пути.

 

Б. СИНЕЛЬНИКОВ, спец. корр. «За рулем».
Фото Ю. Прелова.
г. Пятигорск.

 

 

«За рулем», 02/1969 (с сокращениями)

Комментариев нет

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *