10000 советских мотоциклов
Всем известно значение мотоцикла в народном хозяйстве страны и особенно в деле связи. Интерес к этому наиболее доступному виду механического транспорта растет с каждым годом. Вот почему по плану 1936 года, утвержденному 2-й сессией ЦИК СССР, намечено выпустить 10000 мотоциклов.
Приказом т. Орджоникидзе это задание распределено между отдельными заводами следующим образом:
Завод им. Сталина должен выпустить 2100 шт.
«Красный Октябрь» — 3200.
Подольский механический завод — 2700.
Завод им. Фрунзе — 1000.
Ижевский мотозавод — 1000.
К производству на этих предприятиях приняты следующие типы мотоциклов.
Мотоцикл в 600 см3 — одноцилиндровый, четырехтактный с наклоненным вперед цилиндром, с нижними клапанами и с’емной головкой. Мотоцикл в 600 см3 является для нас новым образцом. Проектирование его только что закончено, и машина по своей конструкции отражает передовые, современные тенденции мототехники.
…
Следующий тип мотоцикла — это хорошо известный «Л-300» — одноцилиндровый с об’емом цилиндра в 300 см3. Уже с 1930 года он выпускается заводом «Красный Октябрь» и с небольшими изменениями с 1933 года Ижевским мотозаводом под маркой «Иж-7». В настоящее время этот тип мотоцикла является уже устаревшим, поэтому он модернизируется.
…
Третьим типом мотоцикла, принятом у нас на производство, является мотоцикл «НАТИ-А-750». Это — большая 2-цилиндровая машина с литражем цилиндра в 750 см3, невысоким сжатием, допускающим применение самых низких сортов бензина. Сейчас мотоциклы «НАТИ-А-750» строят два завода: Подольский Механический и им. Фрунзе. Последним внесены в конструкцию некоторые изменения.
…
Наконец, четвертая машина, принятая у нас на производство — мотоцикл сверхлегкого типа с литражем двигателя в 100 см3. Это совершенно новый для нас тип мотоцикла. Он представляет собой промежуточное звено между мотоциклом и велосипедом и имеет 2-тактный двигатель обычного 3-оконного типа. Двигатель монтирован в блоке с 2-скоростной коробкой передач с постоянным зацеплением шестерен. Сцепление — сухими дисками, передача — на заднее колесо цепью. На эту же цепь действует зубчатка от каретки педалей, так что в случае надобности мотоцикл может передвигаться с помощью педалей. Рама — трубчатого велосипедного типа, передняя вилка штампованная параллелограмного типа. Колеса под шины — 26 Х 2,1/2. Тормозов два — на переднее и на заднее колеса — с раздвигающимися колодками. Зажигание и освещение от маховичного магнето. Освещение действует только при работающем двигателе; во время стоянки предусмотрено освещение от батареи сухих элементов. Сухой вес мотоцикла — около 60 кг. Расход топлива — 2 — 2,5 литра на 100 км. Максимальная скорость около 60 км/час.
Не обладая мощностью и скоростью настоящего мотоцикла, он тем не менее чрезвычайно удобен, прост и легок. Мотоцикл в 100 см3 полностью заменяет велосипед, сохраняя, в отличие от последнего, физическую энергию ездока. Он дешев по своей первоначальной стоимости и эксплоатации и должен в ближайшее время стать для нашей рабочей молодежи предметом настоящего мотоциклетного ширпотреба.
Серийное производство этих мотоциклов начнется с конца 2-го квартала на Подольском механическом заводе, которым эта машина и спроектирована.
«Красный Октябрь» и Ижевский мотозавод, будучи уже не новичками в мотоциклетном производстве, идут сейчас впереди в смысле подготовленности к выполнению программы. Среди новых для мотоциклостроения остальных трех заводов выделился по подготовке производства Подольский механический завод. 1935 год был этим заводом использован весьма рационально: изготовлены приспособления и частично штампы, и сейчас началось серийное производство. Для мотоциклов на заводе выделен особый цех, в котором сосредоточена механическая обработка всех деталей и сборка. Нормали, штамповка и литье изготовляются в основных цехах завода.
В связи с организацией мотоциклостроения на пяти заводах одновременно, особую остроту приобретает вопрос о смежных производствах. Совершенно естественно, что многие приборы, оборудование и проч. могут быть общими для большинства машин. Руководство этим сосредоточено в Главметизе, и сейчас на этот счет выработаны следующие положения.
По электрооборудованию принято к производству три типа:
1) батарейное зажигание американского типа с 3-щеточной динамомашиной 30 W, индукционной катушкой и механическим прерывателем;
2) магнето-динамо 15 W;
3) маховичное магнето.
Первая из названных систем предназначается для мотоциклов «НАТИ-А-750» и частично для «Л-300» и «Иж-7»; магдино — для мотоцикла 600 см3 и маховичное магнето — для мотоцикла в 100 см3.
Электрокомбинат освоил батарейное зажигание для мотоциклов. Опытные образцы этого оборудования испытаны Подольским механическим заводом. Электрооборудование «ЗЭМ» (завод электромашин) показало высокие качества. Что касается двух остальных систем, то они находятся еще в стадии разработки.
Всесоюзный аккумуляторный трест предложил для мотоциклов тип аккумулятора. Аккумуляторы испытаны непосредственно на машинах и качество их несомненно выше, чем прежних, выпускавшихся этим же трестом.
Заводами выработан единый тип мотоциклетного спидометра. Место для него предусмотрено внутри фары с приводом от переднего колеса. Такая установка чрезвычайно компактна, не загромождает машины и хорошо разрешает вопрос с освещением спидометра в ночное время.
Надо заметить, что не все об’единения так энергично взялись за дело помощи нарождающему советскому мотоциклостроению. Если Электрокомбинат, Всесоюзный аккумуляторный трест и Всесоюзное об‘единение точной индустрии чутко и быстро реагировали на нужды мотоциклостроения по их специальности, то далеко не так обстоит дело с ГУТАП, являющимся поставщиком карбюраторов, фар, задних фонарей и насосов для шин.
В ГУТАП сосредоточена в основном карбюраторная промышленность нашего Союза, но кроме карбюратора типа «Фрамо» для мотоциклов «Л-300» и «Иж-7», освоенного уже примерно 2 года назад, ГУТАП никаких других карбюраторов делать для мотоциклов не хотел, ссылаясь на загрузку завода и т.п. Приказ наркома сломил упорство работников ГУТАП, но тем не менее темпы освоения производства таковы, что машина завода им. Фрунзе и маленькая машина Подольского механического завода рискуют в 1936 году остаться без карбюраторов.
Подольский механический завод, учтя это, временно делает карбюраторы у себя, но не имея достаточного опыта и оборудования для этого производства, работает кустарно, делая приборы сравнительно невысокого качества.
Трудности еще велики. Некоторые вопросы полностью не разрешены, но несомненно, что при содействии и помощи ГУТАП и других заинтересованных организаций наши мотоциклетные заводы справятся с возложенной на них задачей и страна получит в этом году 10 тыс. мотоциклов.
Инж. С. Корзинкин
«За рулем», 05/36 (с сокращениями)