Да поможет дизайн!
В прошлой пятилетке, как известно, в нашей мотоциклетной промышленности разразился мопедный кризис. Львовские и рижские машины лишились сбыта. Их технический уровень, в частности двигателей, а также дизайн и качество не выдерживали никакой критики. В конечном итоге производство этих машин резко упало, был даже период, когда на рижской «Саркана звайгзне» пришлось остановить конвейер.
Распутывание тугого технико-экономического узла завод начал с создания нового семейства мопедов и мини-мокиков. Одновременно шяуляйский завод «Вайрас» занимался переоснащением производства, конструированием нового двигателя. Большие надежды связывали с приобретением в ГДР лицензии на моторы «Симсон». Но их конструкцию сегодня уже нельзя считать современной, и специалисты «Вайрас» спроектировали собственный силовой агрегат В-90, выпуск которого намечено начать в 1991 году. Сейчас идет его доводка.
А рижане тем временем создали свои новые модели «Дельта» и мини-мокики «Мини» с прежним, пусть немного усовершенствованным мотором В-501, который им поставлял «Вайрас». Кроме того, они заключили с чехословацким заводом ЗВЛ в г. Коларове договор о прямых экономических связях на поставку силовых агрегатов М-225 от мопеда «Бабетта», реконструировали, а точнее, создали под него новую экипажную часть. Получилась весьма удачная модель, которую назвали «Стеллой». Все это вместе взятое позволило поправить экономическое положение завода. Так, за прошлый год его прибыль превысила 5 миллионов рублей. Спрос на машины, изготовленные «Саркана звайгзне», сегодня намного выше предложения. Стал развиваться их экспорт в Венгрию, Голландию, Сенегал, Францию. Недавно в Тунисе вступил в строй завод по выпуску на основе французской лицензии двигателей «Мотобекан», и одна местная фирма выразила желание покупать у «Саркана звайгзне» экипажную часть, куда она будет монтировать эти моторы. С этой целью в Риге создана модификация «Дельты» под названием «Афро».
Многие считают, что ключ к успеху рижских машин — инженерная предприимчивость в сочетании с высокопрофессиональным дизайном. И не случайно среди премий ВЦСПС 1989 года за работы в области искусства, литературы, архитектуры одна из пятнадцати присуждена трио из «Саркана звайгзне» — В. Клейнбергу, Г. Глудиньшу и Я. Карклиньшу за создание семейства легких мототранспортных средств.
Встреча с одним из них, начальником КБ дизайна Валдисом Викторовичем Клейнбергом началась с поздравлений, за которыми последовал вопрос: а что за машины входят в это семейство?
— Оно включает мокик «Дельта» и мини-мокик «Мини» с двигателем В-501, а также «Стеллу» с двигателем М-225, выпускаемые серийно. В него входит еще одна машина, «Дельта-эндуро», производство которой вскоре должно быть начато. От базовой «Дельты» этот мокик отличается поднятым над передним колесом щитком, рулем с перемычкой, поднятой выпускной трубой, гидравлическими амортизаторами в подвеске колес, шинами с грунтозацепами.
«Дельта-эндуро».
— А как идут дела со «Стеллой»?
— Выпуск невелик. В нынешнем году 6 тысяч штук — по количеству поставляемых нам моторов. При этом половину мы экспортируем в Чехословакию, чтобы рассчитаться за двигатели. Хочу здесь подчеркнуть, что договор с заводом ЗВЛ мы заключили в феврале 1988 года, а соответствующее правительственное постановление о такого рода соглашениях увидело свет лишь в апреле. Мы верили в свою звезду (по-латински «Стелла» — звезда) и выступили в роли первопроходцев. Ведь кто не рискует, тот не выигрывает.
— Заручившись согласием на поставку двигателей из ЧССР, ваш завод приспособил под него экипажную часть уже выпускавшейся модели «Мини»?
— Не совсем так. Все произошло самым неожиданным образом. Этот самый «Мини» захотел однажды купить своим детям тогдашний представитель «Мотокова» в СССР В. Гроссман. Я отговаривал его: мотором В-50, которым комплектовался мопед, вряд ли можно было гордиться. Тогда родилась идея — не заменить ли родной двигатель силовым агрегатом от чехословацкой «Бабетты». В принципе можно, но машина получалась неизящной. Мало-помалу пришлось не просто видоизменить экипажную часть под новый мотор, но и найти новые дизайнерские решения, чтобы органично вписать его в общую композицию. Так родилась наша «Стелла».
«Стелла» РМЗ-2.134.
— И все-таки «Стелла», хотя и удачное, но временное решение? До тех пор, пока не появится новый мотор из Шяуляя?
— Я так не считаю. Сотрудничество с ЗВЛ мы продолжим. И почему ориентироваться только на один тип двигателя? Новый В-90, который будет делать «Вайрас», — современная конструкция, аналогичная «Симсону» (кстати, выпускаемому свыше 15 лет), по кривошипу и поршню. В то же время у шяуляйского двигателя оригинальная конструкция коробки передач, между прочим отмеченная авторским свидетельством, а также своеобразные по форме цилиндр и картер, которые хорошо вписываются в дизайн нашего мокика. Нужны разные машины — на малых и больших колесах, с автоматическим сцеплением, как у «Бабетты», и традиционной ступенчатой коробкой передач, с различными двигателями. Пусть будут они разные на разные вкусы! А «универсальные» модели сегодня, увы, универсально неудобны всем.
Почему бы не подумать о каком-нибудь зарубежном двигателе с ременным вариатором? Ведь у нас теперь есть опыт с тем же чехословацким мотором. Скажу больше. Мы заинтересованы и в новом двигателе, который должен прийти на смену Д-8. И поэтому для ленинградского объединения «Красный Октябрь» прорабатываем дизайн (конструкцию не трогаем, мы не двигателисты) нового мотора Д-14 без коробки передач.
Модификация «Дельты» на широкопрофильных шинах.
Вообще, отвлекаясь от двигателей и мокиков, должен сказать, что дизайн, как отметил ректор Академии художеств Латвийской ССР лауреат Ленинской премии Индулис Заринь, не средство украшения, а первооснова любой промышленной новинки. Вспомните, ведь любая удачная конструкция прежде всего красива, удобна. Это неспроста. И уж если мы хотим широкого признания новой машины — всесоюзного, европейского, позволю надеяться, мирового — прежде всего ей нужен хороший дизайн. Он не спасает неудачную конструкцию, не заменит собой низкое качество изготовления, в этих направлениях надо тоже упорно работать, но при прочих равных условиях дает преимущество.
Валдис Викторович глубоко прав. Типаж легких мототранспортных средств у нас все еще неоправданно узок. Пока невелик выбор двигателей, мы не можем предложить потребителю машины с вариатором, модели с четырехступенчатой коробкой передач, литыми колесами, дисковыми тормозами и другими техническими решениями. И в этой ситуации выручает дизайн, причем не на уровне иной расцветки или измененной конфигурации, а на самом высоком уровне — новой концепции машины и ее комплексного архитектурного решения. Пока наше мотоциклостроение (как, впрочем, и автомобилестроение) только нащупывает этот путь, предлагая потребителю новые эстетические, функциональные качества изделия. Отрадно, что на этом еще малоизведанном пути завод «Саркана звайгзне» добился первых успехов.
Характеристика «Стеллы» РМЗ-2.134
Общие данные: число мест — 1; масса перевозимого груза — 15 кг; снаряженная масса — 56 кг; наибольшая скорость — 40 км/ч; контрольный расход топлива (на скорости 27 км/ч) — 1,9 л/100 км; запас топлива — 5 л. Размеры: длина — 1550 мм; ширина — 740 мм; высота — 1260 мм; база — 1000 мм; шины — 3,00—10. Двигатель: число цилиндров — 1; диаметр цилиндра — 39 мм; ход поршня — 40 мм; рабочий объем — 49 см ; степень сжатия — 9,2; мощность — 2,1 л. с./1,58 кВт при 5000 об/мин. Трансмиссия: сцепление — автоматическое центробежное; число передач — 2; передаточные числа коробки передач — 1,78 и 1,00; переключение передач — автоматическое.
Ю. СПИРИДОНОВ, спец. корр. «За рулем»
«За рулем», 11/1989