Рубежи мотоциклостроения

 

Мотоцикл в нашей стране традиционно популярен. Свыше 13 миллионов двух- и трехколесных машин находятся в распоряжении индивидуальных владельцев. Интенсивное развитие автомобилестроения в годы девятой и десятой пятилеток в значительной мере способствовало тому, что определенная часть мотоциклистов пересела на легковую машину — это особенно заметно в крупных городах. Однако в небольших городах и, конечно, на селе мотоцикл сохраняет приоритет. Поэтому в десятой пятилетке выпуск и продажа населению мотоциклов, мотороллеров, мопедов продолжали расти. Производство их увеличилось с 1763 тысяч в 1975 году до 2058 тысяч в 1980-м, то есть на 11%.

Тенденция дальнейшего количественного роста сохранится и в одиннадцатой пятилетке. В ходе ее намечено выпустить 9 418 тысяч мотоциклов и мопедов, в том числе мотоциклов класса с боковым прицепом — 2 504 тысячи, одиночек среднего и легкого классов — 2 844 тысячи, мопедов и мотовелосипедов — 3570 тысяч, мотороллеров — 500 тысяч. Общий объем производства превысит уровень десятой пятилетки на 8%. Этот рост дифференцирован с учетом потребности в машинах того или иного класса. Так, выпуск мотоциклов тяжелого класса с боковым прицепом, наиболее популярных, увеличится на 32%, легкого же класса — на 13%. Производство мопедов и легких мопедов, спрос на которые практически удовлетворен, останется на уровне десятой пятилетки.

Количественный рост сопровождается качественным. Речь идет прежде всего о новых, более совершенных моделях. Научно-исследовательские и конструкторские работы, проведенные заводами и ВНИИмотопромом за последние годы, обеспечили определенный задел, позволяющий перейти к производству машин, отличающихся более высокими потребительскими качествами и технологичностью.

Как показал анализ сбыта мотоциклов и мотороллеров, почти половина машин, поступающих в торговую сеть, реализуется в сельской местности. Иными словами, туда, где очень сложно наладить снабжение запасными частями, где нет станций и пунктов ремонта и обслуживания мотоциклетной техники, где основная часть дорог — проселочные, а из эксплуатационных материалов имеется главным образом бензин А-76 и масла «автомобильного» типа. При разработке новых, усовершенствованных моделей также приходится ориентироваться на эти конкретные условия. Это нашло отражение в конструкции мотоциклов, которые будут выпускаться в одиннадцатой пятилетке.

Высокая ремонтопригодность, широкая унификация и взаимозаменяемость важнейших деталей между прежними и новыми моделями, неприхотливость к качеству эксплуатационных материалов, невысокая форсировка двигателей (с учетом использования низкооктанового топлива), хорошая проходимость — вот традиционные особенности машин, которые применительно к реальным условиям эксплуатации воплощает в своих моделях советское мотоциклостроение. Это реалистический подход

В то же время запросы потребителей, прогресс техники выдвигают новые задачи, вносят свои коррективы в планы создания новых машин.

 

 

Совершенствуются конструкции мопедов (точнее, мокиков, поскольку большая их часть пускается кик-стартером). Они стали очень популярны у молодежи, и ее вкусы и запросы специалисты заводов учли при разработке новых конструкций. На львовском мотозаводе освоен мокик ЛМЗ—2.160 «Карпаты» («За рулем», 1982, № 9). На рижском мотозаводе «Саркана Звайгзне» с весны 1981 года выпускается «Рига—22», («За рулем», 1981, № 10), а в нынешнем году осваивается легкий мопед «Рига—13» (на смену «Риге—11»). У него новый двигатель Д—8.

 

Рубежи мотоциклостроения

 

Для обоих заводов характерно также последовательное улучшение внешнего вида и качества изготовления, направленное в первую очередь на удовлетворение требований безопасности. В частности, предусматривается возможность установки указателей поворота и всей необходимой для этого коммутационной аппаратуры. Внедрение стоп-сигналов сделало мопеды заметнее в уплотненном потоке транспорта. Введена также тиристорная система зажигания, обеспечивающая улучшение процесса сгорания в самых неблагоприятных условиях эксплуатации, и новая фара с лампой 15 х 25 Вт.

Намеченная модернизация двигателя Ш— 62, выпускаемого шяуляйским велосипедно-моторным заводом «Вайрас», позволит эксплуатировать его на 2-процентной топливно-масляной смеси. Установка на часть выпускаемых мопедов электрооборудования с аккумулятором означает возможность оснащения их фонарем стояночного света, ярким стоп-сигналом, более эффективным звуковым сигналом.

 

 

Таковы вкратце перспективы развития производства дорожных машин. Следует признать, что обстоятельства производственного характера (ограниченность площадей, сырьевых и трудовых ресурсов) вынуждают подчас пересматривать первоначальные планы. По этим причинам, например, отложен выпуск одним из заводов дорожного мотоцикла класса 250 см3.

Важной стороной деятельности наших заводов является конструирование и производство спортивных мотоциклов. За последние годы их усилиями создан довольно широкий ассортимент моделей во многих классах для наиболее распространенных у нас видов соревнований — кольцевых гонок, многодневки, кросса. Что нового получат спортсмены от отечественной промышленности в ближайшие годы?

 

 

Львовский мотозавод готовит новую модель мотоцикла с двигателем 125 см3 для спидвея вместо ЛМЗ—3.752.

«Саркана Звайгзне» станет изготовлять кроссовую «Ригу—16-Ю» для юношеского спорта. Она получит двигатель Ш—62С с улучшенной характеристикой, пружинно-гидравлические амортизаторы задней подвески, улучшающие устойчивость и управляемость. Завод продолжит также выпуск партий мотоциклов «Рига—17С» с модернизированным двигателем ШК—50-78 производства ВНИИмотопрома для кольцевых гонок; ведется работа по модернизации этой машины.

В создании спортивных машин за последние годы достигнуты некоторые успехи. Но все же отечественные мотоциклы для спорта пока продолжают уступать лучшим зарубежным. Дело чести мотоциклостроителей — в кратчайшие сроки преодолеть это отставание, чтобы советские спортсмены на отечественных машинах смогли успешно конкурировать в соревнованиях европейского и мирового ранга.

Как видим, прогресс коснется буквально всего типажа мотоциклов — от миниатюрных 50-кубовых до самых тяжелых, превосходящих по мощности легковые автомобили. Важно отметить, что рост технического уровня, потребительских качеств (в первую очередь дорожных машин) идет параллельно со снижением трудоемкости и расхода материалов. Это достигается внедрением на заводах современной технологии: точного литья по выплавляемым моделям, горячей штамповки на автоматах, прогрессивных методов прокатки, холодного глубокого выдавливания и высадки. Расширяется применение деталей, изготовляемых методом порошковой металлургии, установок для ионно-вакуумного покрытия металлорежущего инструмента. На заводах будет продолжена автоматизация процессов сварки и сборки, организация участков и станков с ЧПУ (числовым программным управлением), управляемых ЭВМ.

Обновление всего типажа мотоциклов, мопедов и мотороллеров, повышение их качества в нынешней и последующих пятилетках требует надежного задела научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ. Отметим, что наши конструкторы и заводы располагают немалыми потенциальными возможностями и имеют опыт создания современных и оригинальных конструкций.

 

 

Работа над перспективными машинами ведется под руководством специалистов ВНИИмотопрома в нескольких направлениях.

Первое — снижение материалоемкости, замена черных металлов более легкими и технологичными, а также литья и поковок — штампованными деталями из листов, применение пластмасс и металлокерамики.

Второе, не менее важное, — улучшение смесеобразования и сгорания в двигателе, создание прогрессивных рабочих процессов, обеспечивающих снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Третье включает повышение устойчивости и управляемости мотоциклов и мопедов в плотных транспортных потоках, изучение и разработку дорожно-сцепных характеристик шин для проектируемых моделей мотоциклов, повышение плавности хода применением более современных конструкций подвески колес.

Четвертое — изучение и формирование запросов потребителей, на этой основе — продолжение и расширение работ по созданию современных внешних форм.

Все это, надо рассчитывать, заложит надежный фундамент дальнейшего технического прогресса в нашем мотоциклостроении, будет способствовать лучшему удовлетворению запросов советских людей.

 

В. БОГУСЛАВСКИЙ, директор ВНИИмотопрома,
В. КУЗНЕЦОВ, заведующий отделом.

 

 

«За рулем», 11/1982 (с сокращениями)

Комментариев нет

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *