О перевозках мотовелопродукции бестарным способом
В настоящее время мотоциклы, мопеды и велосипеды, изготовляемые заводами Всесоюзного промышленного объединения «Союзмотовелопром», доставляют торговым организациям упакованными в решетчатую деревянную тару разового пользования. На ее изготовление расходуется около 100 тыс. м3 пиломатериалов в год, а на доставку продукции потребителям используют около 40 тыс. железнодорожных вагонов. K тому же изготовление тары и упаковку продукции, погрузку изделий в железнодорожные вагоны и на автопоезда производят зачастую вручную, т. е. много рабочих на заводах ВПО вынуждены заниматься малопроизводительным, тяжелым ручным трудом.
Для сокращения расхода пиломатериалов на тару разового пользования, потребности в железнодорожных вагонах, а также доли ручного труда в погрузочных работах и при изготовлении тары заводы ВПО в последнее время начали транспортировать готовую мотовелопродукцию бестарным способом на автопоездах и в железнодорожных вагонах. Например, Минский мотоциклетный и велосипедный завод за первое полугодие 1980 г. отправил таким способом в торговую сеть 18 480 велосипедов, Киевский мотоциклетный завод в I квартале 1980 г.— 10650 мотоциклов.
Мотоциклы и велосипеды размещают без упаковки на специально оборудованных автопоездах и закрепляют на платформах с помощью стационарных крепежных устройств. Так, на автопоезде, состоящем из седельного тягача МАЗ-504В и полуприцепа МАЗ-5205А, устанавливают и закрепляют 185 велосипедов или 36 легких мотоциклов (в железнодорожном вагоне емкостью 106 м3 в решетчатой деревянной таре загружают 215 велосипедов, 64 легких мотоцикла или 16 тяжелых мотоциклов с коляской); автопоездом в составе седельного тягача МАЗ-504В и полуприцепа А-409М, переоборудованного для перевозки мотоциклов, можно одновременно перевезти 47 легких мотоциклов или 17 тяжелых мотоциклов с колясками.
Расчеты специалистов Минского мотоциклетного и велосипедного и других заводов страны, а также опыт автомобильных перевозок мотовелопродукции бестарным способом показывают, что такие перевозки рентабельны на расстоянии до 500—1000 км. Тем более, что полуприцепы А-409М, предназначенные для транспортирования легковых автомобилей, для перевозки мотоциклов могут быть переоборудованы силами завода. В качестве автопоездов могут быть использованы седельные тягачи KaMAЗ-5410 с полуприцепами ОдАЗ-9770 или ОдАЗ-9370. Однако наиболее выгодными являются автопоезда с двухъярусными полуприцепами А-409М. Ниже приведены технические характеристики полуприцепов:
Транспортирование мотовелопродукции бестарным способом может дать значительный народно-хозяйственный эффект: по предварительным расчетам, только от перевозки 20% объема годового выпуска мотовелопродукции ВПО «Союзмотовелопром» на специально оборудованных автомобилях позволит ежегодно получать экономию около 20 тыс. м3 пиломатериалов и высвободить около 8 тыс. железнодорожных вагонов.
В случае использования бестарного способа в выигрыше оказывается не только завод-изготовитель мотовелопродукции, но и потребитель: при перевозке ее на автопоездах отпадает необходимость как в изготовлении тары, так и упаковке продукции, благодаря чему сокращаются излишние перегрузки на складах готовой продукции завода и потребителя, а также обеспечивается лучшая сохранность продукции от возможных механических повреждений.
Преимуществами транспортирования мотовелопродукции бестарным способом, кроме того, являются: быстрота ее доставки по назначению; возможность лучшей механизации погрузо-разгрузочных работ и непосредственно подъезда к магазину или базе, не имеющим железнодорожных путей; значительно сокращаются затраты труда на конечных технологических операциях ( oт упаковки до перевозки продукции к месту продажи).
Перечисленные выше преимущества новой технологии транспортирования вызывают особый интерес заводов-изготовителей мотовелопродукции. Об этом говорят факты: работами по внедрению и развитию бестарного способа перевозки продукции автомобильным транспортом занимаются не только упоминавшиеся выше Минский мотоциклетный и велосипедный завод и Киевский мотоциклетный завод, но и Харьковский велосипедный завод им. Г. И. Петровского, и Львовский и Рижский «Саркана звайгзне» мотозаводы, и некоторые другие предприятия ВПО «Союзмотовелопром».
Однако внедрение и развитие бестарного способа перевозки мотовелопродукции сдерживают торговые базы Министерства торговли, которые отказываются принимать для продажи легкие мотоциклы и велосипеды, поступившие к ним без тары. Отказ мотивируется неподготовленностью торговых баз к временному хранению мотоциклов и велосипедов (отсутствие многоярусного подвесного или стеллажного складского оборудования и перегрузочных устройств, а также соответствующих упоминаний о бестарной перевозке в технических условиях на поставку продукции). Развитию бестарного способа перевозки мешают, кроме того, необеспеченность мотоциклетных и велосипедных заводов автопоездами (седельными тягачами с полуприцепами), приспособленными для перевозки мотовелопродукции, и эстакадами с перегрузочными устройствами; недостаточность складских площадей торговых баз и крупных магазинов.
Устранить перечисленные препятствия на пути внедрения и развития новой прогрессивной технологии транспортирования мотовелопродукции — задача большого народнохозяйственного значения. Решать ее, видимо, надо не только Министерству автомобильной промышленности, но и Министерству торговли СССР, Министерству автомобильного транспорта РСФСР, Государственному комитету стандартов Совета Министров СССР и Госплану СССР. Потому что для получения максимальной эффективности от перевозок мотовелопродукции бестарным способом нужны новые, предназначенные для этой цели полуприцепы, которые в то же время могли бы нагружаться другими грузами при обратных рейсах (чтобы исключить порожние пробеги); нужна хорошо отлаженная технология таких перевозок и соответствующие нормативные документы.
На расстояниях свыше 500—1000 км при использовании железнодорожного транспорта новый способ доставки мотовелопродукции обеспечивает наибольшую рентабельность. Вследствие этого необходимы конструкторские разработки соответствующего съемного многооборотного оборудования железнодорожных вагонов и крупнотоннажных контейнеров.
Целесообразной с точки зрения экономии является и разработка специальных вагонов для перевозки мотоциклов, мопедов и велосипедов с раздвижной или съемной крышей (например, вагонов с одной раздвижной стеной; двухъярусных вагонов с легкосъемным крепежным оборудованием и торцовыми дверными проемами, с выдвижными двухъярусными аппарелями; разборных вагонов и т. д.).
При разработке бестарного способа перевозки мотовелопродукции железнодорожным транспортом может быть использован опыт Киевского мотоциклетного завода, внедрившего металлическое съемное многооборотное оборудование для отгрузки мотоциклов с колясками торговым базам.
Съемное оборудование завод использует для размещения и крепления восьми мотоциклов «Днепр» с колясками на втором ярусе железнодорожного вагона. Используя новую технологию, завод получает значительную экономию пиломатериалов и сокращает время пребывания железнодорожных вагонов под погрузкой, а главное, экономит труд и время.
Д. М. ШАЛЫГИН, И. Н. ВОРОБЬЕВ. ВНИИмотопром.
«Автомобильная промышленность», 05/1981