Мопеды на любой вкус
О перспективных моделях легких двухколесных машин
За последние годы этим машинам посвящено немало публикаций в нашей печати. Главным образом критических. Упал спрос на мопеды. Торговая сеть затоварилась нереализованной продукцией. Для того, чтобы выяснить причины этого и узнать, какие меры намечены, редакция обратилась к директору Всесоюзного научно-исследовательского института мотоциклостроения и легких двигателей (ВНИИмотопром) В. Д. Богуславскому.
— Виктор Данилович, насколько упал спрос на мопеды за последние годы в нашей стране?
— Три завода, выпускавшие мопеды и мокики, — рижский, львовский и пензенский — несколько лет держались на примерно одном уровне: 713—728 тысяч машин в год. Этот объем производства соответствовал сложившемуся в свое время спросу на них. Но после увеличения выпуска, не подтвержденного спросом, в 1984 году сбыт машин начал резко падать, и в прошлом году пришлось свернуть выпуск мопедов в Пензе, ощутимо уменьшить его в Риге и Львове. В итоге — сокращение производства почти вдвое.
— Может быть, потеря интереса к мопедам — побочный эффект от развития автомобилизации?
— Нет, не так. Рост парка автомобилей индивидуального пользования может повлечь за собой падение спроса на мотоциклы, причем на те, которые в известной мере были дешевой альтернативой автомобилю, но не на мопеды.
Дело в том, что мопед, родившийся из сочетания велосипеда и легкого моторчика, всегда во всех странах имел и имеет стабильный круг потребителей со своими транспортными запросами. Посмотрите, во Франции и Италии сегодня парк двухколесных машин — мопедов, мокиков, моф, минибайков, микромотороллеров — очень велик и не обнаруживает тенденции к сокращению. И это при росте количества легковых автомобилей. Более того, в мировом производстве двухколесных транспортных средств доля машин с двигателями рабочим объемом до 50 см3 составляет 36%.
— Но если это так, то чем вызвано снижение спроса на мопеды у нас?
— Я вижу три основные причины, тесно связанные одна с другой. Первая — снижение качества изготовления машин, прежде всего двигателей. Вторая — отсутствие технического роста в конструкции мопедов, их недостаточно высокие потребительские качества. И третье — узость, ограниченность типажа мопедов и мокиков. В результате — три модели, которые стояли в 1983 году на производстве, как раз в силу своей универсальности не удовлетворяли запросов значительной части потенциальных покупателей.
— Но ведь перспективный типаж мотоциклов вообще и их самой легкой разновидности, мопедов и мокиков, создавался на научной основе, был глубоко проработан…
— Да, был. Но критерии, которые тогда определяли нужды потребителя, теперь стали иными. За прошедшие годы благосостояние населения выросло, условия эксплуатации, запросы, мода тоже изменились. Словом, жизнь ушла вперед, а заводы утратили обратную связь с потребителем. Не секрет, что порой учет спроса на отдельные товары, его конъюнктуры ведется не на высоте. С мопедами как раз такой случай.
— Давайте перейдем к главному. Что уже сделано для исправления создавшегося положения и что намечено на будущее?
— Мопед — это прежде всего двигатель: Ш—62М шяуляйского завода «Вайрас» и Д—8 ленинградского завода «Красный Октябрь». Обе конструкции морально устарели, недостаточно надежны, да и качество изготовления нередко оставляло желать лучшего.
Прежде всего пришлось принять меры по укреплению технологической дисциплины, повышению требовательности к предприятиям—поставщикам комплектующих изделий, по модернизации двигателей.
— А что конкретно уже сделано?
— Потребители жаловались на частые поломки шестерен в коробке передач. Чтобы устранить этот дефект, «Вайрас» полностью обновил парк зуборезных станков, внедрил шевингование (отделочную обработку зубьев) шестерен, пересмотрел технологию термообработки валов и шестерен коробки передач. В интересах повышения надежности и долговечности цилиндро-поршневой группы внедрена совершенно новая технология обработки гильз цилиндров.
Немало нареканий было на работу генераторов, которые «Вайрасу» поставлял орджоникидзевский завод автотракторного электрооборудования. После принятых в связи с этим мер он резко повысил надежность генераторов, практически изжил такой дефект, как обрыв последнего витка в обмотке ротора.
Одновременно специалисты шяуляйского завода пересмотрели конструкцию своего двигателя. Более надежный и совершенный мотор В—50 уже сходит с конвейера («За рулем», 1984, № 5).
Это первый шаг. Следующий — освоение полностью новых конструкций. На смену Д—8 придет двигатель, который намечено выпускать с 1987 года, назовем его условно «мотором семейства «А».
Для перспективного силового агрегата предусматривается центробежное автоматическое сцепление. Что касается В—50, то вместо него планируется полностью новый двигатель (скажем, типа «Б»), который будет базовым для большого семейства силовых агрегатов рабочим объемом 50—80 см3, мощностью 2,5; 3,5 и 6 л. с., с тремя или четырьмя передачами. Их серийный выпуск предстоит начать в Шяуляе в 1987 году.
— Значит, этот год станет поворотным в обновлении главного элемента наших мопедов?
— Должен стать. Но для этого надо провести реконструкцию «Вайраса», оснастить его необходимым оборудованием. Сейчас на заводе строится новый корпус площадью 20000 м2. Там в ближайшие годы будет смонтировано более 200 единиц станков-автоматов, автоматических линий, а также много высокоточного финишного оборудования. Кроме того, предстоит переоснастить термический и гальванический цехи, — именно от их работы зависит высокая долговечность деталей.
В целом реконструкция предприятия, которая закончится в текущей пятилетке, позволит в двенадцатой не только резко поднять качество двигателей, освоить новые их модели, но и увеличить годовой объем производства до 400 тысяч моторов.
— Вы коснулись мероприятий, призванных устранить первые две причины падения спроса, сбыта и производства мопедов и лишь частично третьей. Так что же будет предпринято в области ассортимента, помимо подготовки семейств разнолитражных двигателей?
— Заводы в Риге и Львове наметили к производству на ближайшие годы усовершенствованные модели мокика (то есть мопеда с пуском двигателя не педалями, а кик-стартером) в четырех модификациях — «Стандарт», «Турист», «Спорт», «Люкс» и мини-мокика в двух модификациях — «Стандарт» и «Люкс». Их станут выпускать во Львове и Риге уже в нынешнем году с моторами В—50 (рукоятка переключения передач — на руле). А с 1985 года их будут комплектовать двигателями В—501 (ножное переключение передач).
Кроме того, львовский мотозавод планирует освоение в 1986 году выпуска мини-мотороллера класса 50 см3. В более дальней перспективе на конвейер встанут несколько модификаций микромотоцикла (мини-байка) с двигателями семейства «А».
Опытные образцы некоторых конструкций можно уже показать — вы видите их на снимках. Чтобы более гибко приспособить ассортимент выпускаемых моделей и модификаций к спросу, на машинах будут применять обычные или поднятые щитки колес и глушители, багажники или дорожные сумки, литые или штампованные колеса, различные варианты декоративных элементов. И, конечно, разнообразие ассортимента должны задавать двигатели. Для них предусмотрены три разновидности системы охлаждения (потоком воздуха — встречным или от вентилятора — и жидкостная), два типа управления газораспределением (традиционное и с добавлением лепесткового клапана), две разновидности пускового устройства (педальное и кик-стартер) и два типа привода переключения передач (ручной и ножной).
— А на какие основные группы потребителей рассчитаны эти перспективные машины? Видимо, прежде всего на жителей села!
— Они не единственные потребители мопедов, мокиков, микромотороллеров. Представьте такую картину. Вот вы, горожанин, отправились на своих «Жигулях» за город — на рыбалку, по грибы, просто подышать воздухом. Кончился асфальт. Как дальше! Все просто — у вас в багажнике складной мини-мотороллер или мини-байк. Вынул, собрал — и курсируй в радиусе нескольких километров от «базы», своего автомобиля! А поездки в пределах квартала большого города за покупками? А юношеские мопеды, которые скорее надо определить как спортивный инвентарь, а не транспортное средство? А легкий мопед для поездок из заводского поселка на работу и обратно? Можно назвать десятки специфических областей применения двухколесного моторного транспорта класса 50—80 см3. Хотя, скажу, на селе мопед и мокик по-прежнему будут находить своего основного потребителя. Точный же ответ на вопрос, какая машина, где и какому потребителю нужна, можно будет дать на основе анкетного опроса. Дело это непростое, но нужное.
— Итак, при наличии четко выявленного спроса на отдельные типы мопедов, мокиков, микромотороллеров и мини-байков и при реконструкции заводов, которая позволит спрос удовлетворить, интерес к этой категории машин у покупателей должен возродиться?
— Бесспорно. При условии, конечно, создания новых, современных конструкций. Вот тогда можно рассчитывать на ежегодный сбыт по 500—600 тысяч машин.
1. Мокик «Карпаты-турист» отличается от базовой модели «Карпаты» наличием ветрового стекла и багажных сумок.
2. Мокик «Карпаты-спорт» ЛМЗ—2.160С. В отличие от базовой модели, у него поднятые щитки колес и глушитель, шины повышенной проходимости, руль с перемычкой.
3. Мокик «Карпаты-люкс» снабжен литыми колесами, указателями поворота.
4. Мини-мокик «Рига—26» РМЗ—2.126 (сухая масса — 45 кг, скорость — 40 км/ч) с двигателем В—50 (49 см3, 1,5 л. с.).
5. Перспективный легкий мопед РМЗ—1.415 (сухая массa — 42 кг, скорость — 40 км/ч) с новым двигателем семейства «А» (49 см3, 1,5 л. с.) с автоматическим сцеплением.
6. Перспективный микромотоцикл «Львов» ЛМЗ—2.170 (сухая масса — 65 кг, скорость — 60 км/ч) с новым двигателем семейства «Б» (49 см3, 3,5 л. с.), литыми колесами, прямоугольной фарой, двухместным седлом.
«За рулем», 07/1984