Главное — двигатель

 

Новое и старое, старое и новое — вот впечатление, которое возникает, когда ходишь по цехам Львовского завода мотовелосипедов. И не по соседству — соседство предполагает четкую разграничительную линию, но в шахматном порядке. Новое здесь — это передовая технология: старое — одно какое-то звено процесса, которое осталось в допотопном виде и тем сводит на нет чуть ли не весь прогресс. Вот камера окраски в электростатическом поле, за ней сушка инфракрасными лучами — методы на сегодняшний день самые совершенные. А машины выходят окрашенными нв темно-фиолетовый цвет, для глаз неприятный. В литейном цехе отличные механизмы для литья по выплавляемым моделям. А сами эти модели делаются вручную. И нет склада — готовая продукция, новенькие мотовелосипеды МВ-042 стоят на улице.

В кабинете директора Николая Никифоровича Слепопва висит на стене «Перспективный план развития завода». Это картинка — на ней стройные корпуса, широкие подъездные пути, аллеи, обсаженные деревьями. Вид этот, помимо своего прямого, информационного назначения, должен еще и придавать бодрость. Занимаясь делами, директор поглядывает то на картинку — где идеальное, то в окно — где реальное. Сходство пока что только самое общее.

— Не все, конечно, делается так быстро, как хочется, — говорит директор.— Отсюда и прорехи в новой технологии, которые видны в цехах. Но технология — все-таки вещь производная. И если уж говорить о сочетании старого и нового, то в первую очередь отнести это нужно к той машине, массовое производство которой начато с мая 1963 года, — к мотовелосипеду МВ-042. Мы сделали все, что могли, чтобы эта конструкция была совершенной, изменили всю экипажную часть по сравнению с той, что была у ранее выпускавшегося мотовелосипеда. Даже внешне МВ-042 похож скорее на мопед — в этом видны тайные мысли наших конструкторов.

И действительно, машина будто целиком новая, а присмотришься — тот же двигатель Д-5, что существует уже много лет. Д-5 расходует 700 г/л. с. час, а мопедный двигатель большей мощности Ш-50 — только 450 г/л с. час.

Мотовелосипед должен уступить свое место мопеду, оборудованному совершенио новым двигателем — таково мнение работников завода. У директора было мечтательное выражение лица, когда он показывал на плане контуры будущего цеха.

— Все сразу изменилось бы‚ — повторял он, — поднялась бы культура производства, кадры стали бы более квалифицированными. Конечно, какой-то разрыв в технологии между старым и новым все равно оставался 6ы‚ как свидетельство постоянного обновления, но столь резко он бы, конечно, не был выражен: усилилось бы внимание к заводу со стороны совнархоза, обновление происходило бы комплексно.

Мечты конструкторов о работе над новым советским мопедом директор завода назвал «тайными». Это была, конечно, шутка. На самом деле они вполне явны и даже нашли свое отражение в документе, который называется несколько витиевато, как старинные манускрипты: «Пояснительная записка к проекту перспективного типажа мопедов, мотоциклов, мотороллеров и их модификаций и двигателей с рабочим объемом 45—60 см3 Львовского завода мотовелосипедов». Она подписана главным инженером завода А. Дармодехиным; разнообразные мнения о мопедах и мотовелосипедах сведены в ней в стройную систему взглядов.

Выпускаемые ныне отечественными заводами мотовелосипеды «Гауя», 16-В конструктивно очень устарели и являются, по сути, велосипедами с двигателями Д-4 (Д-5). Опыт эксплуатации этих мотовелосипедов показывает, что они совершенно не отвечают предъявляемым к ним требованиям в основном из-за применения устаревшего двигателя велосипедного типа Д-4 (Д-5). Единственный выпускаемый в СССР мопед «Рига» с двигателем Ш-50 не может удовлетворить растущего спроса, а мотовелосипеды расходятся плохо. У них нет коробки передач, которая позволила бы легко преодолевать подъемы и трудные участки. Двигатель обладает малой мощностью, плохо охлаждается, что приводит к частым заклиниваниям поршня.

Новая модель мотовелосипеда МВ-042, разработанная для массового производства, имеет преимущество по сравнению с прежней моделью В-902. Рама новой машины не трубчатая, а цельноштампованная тонколистовая, что упрощает технологический процесс. Передняя подвеска телескопическая, а задняя — с пружинным амортизатором, руль и седло новой формы. Все это повысило комфортабельность езды и уменьшило утомляемость водителя. Колесные и моторные щитки закрыли его от грязи. Даже по внешнему виду МВ-042 сильно отличается от всех существующих мотовелосипедов. И все же задача не решена. Двигатель остался прежним, маломощным, коробки передач нет, две цепи — моторная и ножная — тоже не способствуют техническому совершенству. Для выпуска современных мопедов необходимо иметь двигатели, превосходящие Д-4 и Д-5 по всем эксплуатационным показателям. Они могут стать базовыми для создания семейства микродвигателей — от стационарных до мотоциклетных и лодочных. Требования к такой конструкции самые широкие — она должна быть рассчитана на разнообразные климатичские, дорожные и рельефные условия. Такой двигатель должен работать надежно и в жарком климате и в полярных широтах, должен «тянуть» на любых дорожных покрытиях, обладать запасом мощности при движении мопеда на дорогах со сложным рельефом. Он должен быть прост по конструкции, безотказно работать, быть надежным, экономичным, иметь минимально возможные габариты, принудительную систему охлаждения, трехскоростную коробку передач и удельную мощность не менее 0,012 л. с./кг. Всем этим требованиям ни Д-4, ни Д-5 не отвечают. Двигатель Ш-50 тоже устарел, хотя на его базе и может быть выполнена новая модель.

Желание иметь совершенную отечественную конструкцию столь велико, что на заводе приступили к разработке двигателя МП-051. Эта конструкция представляет собой двигатель Д-5, скомпонованный с двухступенчатой коробкой передач в одном картере. МП-051 — одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный с кривошипно-камерной продувкой. Расчетная скорость мопеда с новым двигателем — 50 км/час. С двигателем Д—5 унифицировано 60—70 процентов наименований деталей. Но этим деятельность работников Львовского завода мотовелосипедов по созданию новых двигателей не ограничилась. Ими разработана конструкция МП-071 с рабочим объемом 60,3 см3, с максимальной эффективной мощностью в 2,5 л. с. при 4500 об/мин, с трехступенчатой коробкой передач. Этот двигатель спроектирован в расчете на унификацию с Ш-50.

Вот так обстоит дело в конструкторском бюро этого завода. Казалось бы, работают, «план дают» — чего им еще надо. Но хорошо, однако ж, когда люди мыслят не только масштабами своего предприятия, но и всей отрасли промышленности, знают недостатки выпускаемой машины и сами, побуждаемые не директивами, а стремлением видеть отечественную продукцию лучшей, — берутся за разработку весьма сложных конструкций. И речь идет не только о том, чтобы наши люди ездили на красивых, удобных и недорогих машинах. Мопеды, микромотоциклы с прицепными колясками и кузовами — это весьма удобный транспорт для развозной торговли, для доставки товаров на дом, для сбора почты, для инвалидов. Много можно еще найти разнообразных областей их применения.

На Львовском заводе мотовелосипедов хотят делать мопеды. Трудно сейчас сказать, будет ли передано ему такое производство или нет — это должны решить в планирующих организациях. Но в любом случае энтузиазм работников Львовского завода заслуживает самого глубокого уважения.

 

Р. ЯРОВ, наш спец. корр.
г. Львов.

 

«За рулем», 01/64

Комментариев нет

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *