Унификация в мотоциклостроении

 

В историю нашей партии, нашего государства ноябрьский Пленум ЦК КПСС войдет как важная веха на пути создания материально-технической базы коммунизма. Решения Пленума затрагивают коренные вопросы партийного и государственного строительства и направлены на быстрейшее выполнение задач, поставленных ХХII съездом КПСС.

Советские люди сейчас по-новому, критически оценивают многое из того, что сложилось в долголетней практике.

В своем докладе на Пленуме ЦК КПСС товарищ Н. С. Хрущев, обращаясь к машиностроитепям, говорил: «Рассредоточенность научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций неизбежно приводит к тому, что они дублируют друг друга в создании машин и разработке технологических процессов, причем каждая из организаций плодит свои собственные конструкции и технологию, так сказать сама изобретает велосипеды. Естественно, что ни о какой типизации оборудования и унификации узлов и деталей здесь не может быть и речи. А ведь это основа специализации производства».

За последние годы созданы разнообразные образцы мотоциклов, мотороллеров, мопедов. Промышленность лучше стала удовлетворять потребности мотолюбителей и спортсменов. Но если сопоставить их конструкции, то станет ясно, что яркие примеры из области проектирования тракторов, турбин и генераторов, производства телевизоров и радиоприемников, приведенные в докладе товарища Н. С. Хрущевв, совершенно точно характеризуют и положение в мотоциклостроении.

Возьмем, к примеру, наши тяжелые мотоциклы с колясками, которые делают два завода. Мотоцикл М-72 вначале выпускался только на Ирбитском мотозаводе. Позднее такие мотоциклы начали изготовлять по чертежам головного предприятия и киевляне. Затем на Киевском мотозаводе было организовано конструкторское бюро, которое стало разрабатывать собственные конструкции узлов, не считаясь с мнением создателей основной модели. В результате после ряда модернизаций (этим, естественно, занимался каждый из заводов) узлы ирбитской и киевской машин утратили всякую взаимозаменяемость.

Мотоциклы М-62 «Урал» и К-750, выпускаемые в настоящее время, очень близки по своим техническим характеристикам, а конструкции их узлов различны. На «Урале» устанавливается верхнеклапанный четырехтактный двигатель мощностью 28 л. с., на мотоцикле К-750 — нижнеклапанный мощностью 26 л. с. Передние вилки обоих мотоциклов имеют ход около 140 мм и почти равноценны по комфортабельности, но одна из них — телескопическая, а другая — рычажная. Потеряли взаимозаменяемость спицы, тормозные колодки, детали коробки передач, задней подвески. Различны даже присоединительные размеры боковых колясок, бензобаков. Колеса мотоцикла имеют один размер обода, но поставить одно вместо другого тоже нельзя — тормозные барабаны различаются по диаметру, а разница эта… 3 мм.

Не лучше обстоит дело и с другими изделиями мотопромышленности. Три завода — во Львове, Риге и Пензе — выпускают мотовелосипеды с одним и тем же двигателем «Д—4», а экипажные части почти не имеют ничего общего. Вот уж где буквально каждый изобретает велосипед! Ну, а если продолжить сравнение и выйти за пределы, так сказать, «видовых различий»? Возьмем мопед и мотовелосипед. Почему у них должны быть совершенно разные двигатели, если по рабочему объему один («Ш-50») больше другого («Д-4») лишь на 5 см3! Причем у этих двигателей одинаковые диаметры цилиндров (38 мм), а поршневые кольца не взаимозаменяемы.

Мы ограничились тремя примерами. В действительности их, к сожалению, больше. Каждый завод сам выпускает все детали как для сборки новых машин, так и запасные части для торгующей сети. Мотолюбители хорошо знают цену этой системы. Одних запчастей больше, чем достаточно, и они годами пылятся на складах, других, как говорят, днем с огнем не сыщешь.

Отсутствие унификации затрудняет специализацию предприятий по выпуску определенных узлов мотоциклов. Всем хорошо известно, что, например, автомобильные амортизаторы, которые делает специализированный завод, дешевле и имеют более стабильные характеристики, чем их двойники, изготовляемые на автомобильном заводе. Но организация специализированного производства деталей оправдана только тогда, когда достаточно велики масштабы этого производства, а для этого нужна максимальная унификация деталей машин.

В последнее время Государственным комитетом Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению совместно с Центральным конструкторско-экспериментальным бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ), Киевским и Ирбитским мотозаводами проведена работа по унификации мотоциклов К-750 и М-62. На первом этапе были установлены основные посадочные размеры, которые нельзя менять без согласования с ЦКЭБ. Сохранение этих размеров обеспечит взаимозаменяемость узлов мотоциклов. Одновременно было определено, какие узлы в первую очередь должны быть унифицированы.

В результате принято решение о выпуске в 1963 году на обоих заводах первой промышленной партии мотоциклов с унифицированными узлами зкипажной части (но пока с разными двигателями). Теперь можно будет полнее использовать производственные мощности заводов. сократить номенклатуру запасных частей, а со временем часть деталей вывести на специализированные заводы.

В настоящее время оба завода приступили к внедрению в производство унифицированных узлов. Но это еще, конечно, только первые шаги. Работа по унификации мотоциклов ИМЗ и КМЗ, видимо, должна закончиться созданием единой для обоих заводов модели тяжелого мотоцикла с коляской, у которого будут полностью взаимозаменяемые узлы и детали. Различным, возможно, останется только их внешнее оформление (конфигурация бензобака, щитков и т. п.).

У нас есть уже некоторый опыт можзаводской унификации. На мотоцикле «ИЖ-Юпитер» устанавливается такая же шатунно-поршневая группа, как на «Ковровце-175». Еще дальше пошли конструкторы мотороллеров. В новой модели «Вятка-2» они на 80 процентов использовали детали двигателя и коробки передач «Ковровца—175». Такое решение уже сейчас заставляет думать о создании специализированного производства по массовому выпуску поршней, поршневых колец, пальцев и других деталей. И тогда проблема запчастей перестанет наконец существовать.

В ближайшее время предстоит унификация и других изделий мотопромышленности, выпускаемых на разных заводах. В первую очередь это касается мотовелосипедов. Надо отобрать наиболее удачные конструктивные решения и внедрить в производство узлы, одинаковые для всех моделей. Конечно, решать этот вопрос следует продуманно, учитывая интересы государства и конкретные условия того или иного завода.

Возьмем, к примеру, львовские мотовелосипеды МВ-042 и рижские «Гауя». МВ-042 имеет штампованную раму, а «Гауя» — трубчатую. Удачнее львовская конструкция, но освоение ее требует крупногабаритных штампов и мощных прессов, которых нет у рижан. Видимо, в этом случае меньшим злом будет оставить разную конструкцию рам, сохранив одинаковые посадочные размеры двигателя, передней вилки и т. д. В то же время у МВ-042 передняя вилка телескопическая. В планах модернизации «Гауи» также намечается устанавливать телескопическую вилку, но свою. Спрашивается, зачем же нужно это делать, если львовская конструкция отлично зарекомендовала себя?

Унификация сулит большие выгоды в эксплуатации машин. Речь идет прежде всего о быстроизнашивающихся и наиболее часто ремонтируемых узлах и деталях. У мотоциклов М-103 и «Ковровца—175» вполне можно сделать одинаковыми детали передней вилки (втулки, сальники), задней подвески. Особых трудностей это не вызовет, а удобства принесет большие. Следует с той же целью пересмотреть и конструкции двигателей «Ш-50» и «Д-4». Совершенно очевидно, что в мотоциклетной промышленности нужно сосредоточить руководство технической политикой в одних руках. По-видимому, эти функции следует возложить на Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения. Оно должно следить за тем, чтобы в планах конструкторских отделов заводов не было параллелизма, чтобы они не брались за одни и те же темы. При утверждении технических заданий на проектирование новых изделий ЦКЭБ обязано своевременно давать заводам рекомендации, по какому направлению должна развиваться конструкция машины и какую унификацию с другими изделиями наиболее целесообразно применить.

Работники мотоциклетной промышленности горячо одобряют решения ноябрьского Пленума ЦК КПСС. Лучшим их ответом на заботу партии будет создание более совершенных и дешевых мотоциклов, мотовелосипедов, мопедов и мотороллеров.

 

А. АБРОСИМОВ,
эксперт Государственного комитета Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению

 

«За рулем», 02/63

Комментариев нет

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *