Пятигорский экзамен

 

Каждую осень, начиная с 1964 года, все отечественные заводы, выпускающие мотоциклы, мотороллеры и мопеды, участвуют во всесоюзных испытаниях на первенство заводской марки. Программа минувшего первенства включала два существенных новшества. Во-первых, кроме трех серийных машин, в команде завода обязательно должны были участвовать два образца экспериментальных моделей, выпуск которых намечается в ближайшие годы. Во-вторых, испытательный пробег мотоциклов и мотороллеров теперь возрос до 2200 км, а для мопедов — до 1500 км, дорожные испытания занимают уже не шесть, а восемь дней.

Как обычно, серийные машины, отобранные спортивными комиссарами на складе готовой продукции, прибыли на место испытаний в запломбированных ящиках. Они были уже обкатаны, и у них сразу же проверяли вес, максимальную скорость, тормозной путь, расход топлива. Если полученные результаты были выше, чем заданные техническими условиями параметры, команде начислялось соответствующее количество положительных очков. Ecли показанный результат уступал ТУ — команда получала штрафные очки.

Такая система не совсем удачна — мало способствует техническому совершенствованию машин и недостаточно объективно его оценивает. В самом деле, если заводу удалось утвердить в технических условиях самые низкие показатели, полученные при испытании первых машин, а затем на серийных повысить их, то в последующие годы можно спокойно собирать призы. Иначе говоря, один раз посеяв, каждый год снимать урожай. Поскольку изменение технических условий процесс сложный и длительный, в качестве исходных данных при оценке результатов в первенстве марки, вероятно, следует брать средние значения параметров, полученные при различных испытаниях машины в предыдущем году. Сравнение именно с ними, a не с техническими условиями, правильнее отразит степень усовершенствования машины за «отчетный» год.

Как и в последний раз, участники испытаний собрались в Пятигорске. В его окрестностях была выбрана замкнутая трасса длиной 91 км со значительным перепадом высот. Больше половины пути составляли грунтовые дороги, треть — булыжные и гравийные и лишь 18 процентов — асфальтированное шоссе.

В течение дня мотоциклы и мотороллеры проходили по три круга, а мопеды — по два. За каждую минуту опоздания на любой из трех КВ начислялось штрафное очко, которое можно было нейтрализовать, только опередив график дня на 6 минут. Это давало возможность проверить машины и при движении на повышенных скоростях.

В группе серийных машин победили ижевцы, опередившие туляков на три очка. Третье место заняла команда Минского завода.

Дорожные испытания экспериментальных машин закончили без штрафных очков лишь две команды — ижевская и ирбитская. Они и заняли соответственно первое и второе места. Тульская команда с тремя штрафными очками вышла на третье место.

Специальный приз за технический прогресс вручен команде Тульского завода. Общее первое место и главный приз Министерства автомобильной промышленности вновь завоевала команда Ижевского завода. На втором месте — команда Тульского завода.

Анализируя итоги первенства, можно отметить несколько характерных явлений. Прежде всего, с каждым годом улучшается качество серийных машин, что подтверждается увеличивающейся плотностью результатов. Разрыв между некоторыми командами составляет всего два-три очка, несмотря на усложнение и удлинение трассы. Но, вместе с тем, встречаются, к сожалению, дефекты, выявленные еще на испытаниях прошлых лет. Так, на «Восходе» опять дала трещину сварка кронштейна амортизатора задней подвески, на рижском мопеде вновь дал течь бензобак, а на колясках Киевского и Ирбитского заводов обнаружены трещины кузова. Чтобы заводы своевременно принимали эффективные меры для устранения подобных недостатков, в будущем имеет смысл за повторяющиеся дефекты начислять команде удвоенное количество штрафных очков.

Обращает на себя внимание несоответствие мест, занятых на серийных тяжелых мотоциклах и экспериментальных, созданных на их базе. В прошлом году опытная киевская машина показала четвертый результат, ныне ирбитский «Урал-3» (М-66) — второй, а их серийные прародители оказались одними из последних, хотя конструкция мотоциклов почти одинакова. Дело, видимо, в том, что технология сборки машин на конвейере намного уступает сборке индивидуальной.

Обеспечить высокую надежность, долговечность, хороший внешний вид — вот основная задача, стоящая перед мотозаводами. И эту задачу они стремятся выполнить, в чем убеждают экспериментальные образцы, представленные на испытания. Большинство их, в частности, имеет новые формы, отвечающие современным требованиям эстетики, удачные сочетания окраски, значительно лучшую отделку (хромированные обода колес, баки, полированные детали двигателя и др.).

Приведем основные отличия некоторых новых моделей.

Если экспериментальный мопед МП-048 Львовского мотозавода имеет большие конструктивные изменения в экипажной части, значительно повышающие его ходовые качества, то «Рига-8», помимо этого, обладает новым двигателем Шяуляйского велосипедно-моторного завода «Вайрас». Он развивает мощность 4 л. с. и снабжен трехступенчатой коробкой передач с ручным переключением. Пускается двигатель кик-стартером — педалей нет.

Все экспериментальные модели мотоциклов, мотороллеров и мопедов показали на испытаниях обнадеживающие результаты. Теперь коллективам заводов и ВНИИмотопрома предстоит окончательная доводка этих машин, чтобы как можно скорее начать их выпуск. В заключение следует отметить хорошую организацию испытаний, чему способствовало большое внимание к ним со стороны партийных и советских организаций Пятигорска и Ставропольского края, Пятигорского автомотоклуба ДОСААФ.

 

В. КИСЕЛЕВ, руководитель испытаний,
Б. СИНЕЛЬНИКОВ, спецкор «За рулем».
г. Пятигорск.

 

 

«За рулем», 02/1970 (с сокращениями)

Комментариев нет

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *