Перспективы оценивает читатель

 

«Мотоциклы ближайшх лет» — под таким заголовком в № 11 нашего журнала за 1964 год была опубликована статья начальника и главного конструктора Центрального конструкторско-экспериментального бюро мотоциклостроения В. Рогожина. Она нашла широкий отклик у читателей. Редакция получила большое количество писем мотолюбителей. Ниже мы публикуем ответ автора статьи на эти письма.

Прежде всего хочется поблагодарить многочисленных корреспондентов, откликнувшихся на статью о перспективном развитии мотоциклостроения. Их письма лишний раз свидетельствуют о той популярности, какой пользуется у нас мотоцикл. Взаимный обмен информацией между владельцами машин и работниками мотопромышленности взаимно выгоден. Это своего рода конференция, собравшая большую аудиторию, где участники выступают без регламента.

Содержание писем самое разное. Мотолюбители высказывают свои суждения о типаже машин, мощности их двигателей, других технических параметрах и отдельных конструктивных элементах.

Некоторые критические высказывания о типаже на ближайшие годы послужили темой большого разговора в различных конструкторских организациях.

В целом ряде писем читатели просили разъяснить вопросы, касающиеся конкретных моделей. Это я и постараюсь сделать. Не только как инженер-конструктор, но и как человек с многолетним водительским опытом.

 

 

РЕКЛАМА ИЛИ НАДЕЖНОСТЬ?

 

Часть участников заочной конференции задает вопрос: почему наши мотоциклы уступают моделям других стран в мощности? Работая над созданием новых типов мотоциклов, мотороллеров, мопедов, наши конструкторы ставят перед собой задачу повышения всего комплекса эксплуатационных качеств, среди которых важнейшее место занимают долговечность, удобство обслуживания машин. Мы не стремимся к чрезмерному форсированию двигателей, как это делают иностранные фирмы в чисто рекламных целях, в ущерб надежности и долговечности. Повышение мощности, достигнутое увеличением числа оборотов, требует многоступенчатой коробки передач, снижает другие эксплуатационные качества, в частности приспособляемость мотоцикла к различным дорожным условиям.

Высокая мощность без учета требований к долговечности уместна только для спортивно-гоночных машин, у которых главное — достижение максимальной скорости. Есть такие машины и у нас. Например, гоночный двигатель ЦКЭБ-350 рабочим объемом 350 см3 развивает мощность около 60 л. с. при 13300 об/мин.

Необходимо отметить также, что результаты испытаний иностранных образцов, как правило, не подтверждают рекламных данных по мощности, скорости и весу.

В конечном счете при езде на мотоцикле для водителя не важно, сколько сил имеет двигатель, для него главное, чтобы машина хорошо преодолевала подъемы и обладала достаточной скоростью в пределах безопасности движения. Ведь не секрет, что мотоцикл с двигателем меньшей мощности зачастую лучше приспособлен к дорожным условиям на различных диапазонах работы двигателя. Задача состоит в том, чтобы найти оптимальное значение мощности и приспособляемости к дороге. Только тогда мы получим машину, отвечающую самым строгим требованиям.

Наши конструкторы много работают над повышением мощности, но стремятся добиться цели лучшим наполнением цилиндра топливным зарядом. В отношении двухтактных двигателей это одна из труднейших технических задач. Поэтому высокой оценки заслуживает работа, проведенная испытателями-экспериментаторами ижевского завода. Им удалось повысить мощность двигателя «ИЖ-Планета-2» (по сравнению с ИЖ-П) без значительного увеличения числа оборотов. Аналогичная работа проведена в ЦКЭБ по новым двигателям для перспективного мопеда «Рига» и мотоцикла класса 175 см3.

 

В ЗАЩИТУ МОТОВЕЛОСИПЕДА

 

«Не нашедшие большого спроса мотовелосипеды «Гауя» должны быть сняты с производства. В дальнейшем прекратит производство мотовелосипедов и львовский завод». Это место в статье «Мотоциклы ближайших лет» вызвало много откликов. Мнения разделились. Одни утверждают, что с появлением мопедов мотовелосипеды стали анахронизмом. Другая же часть участников дискуссии, отстаивая существование мотовелосипедов, говорит о том, что они еще долго останутся популярным транспортом для людей всех возрастов и профессий. Высказываются и пожелания по дальнейшему совершенствованию мотовелосипедов.

Предпримем небольшой экскурс в историю. Двигатель Д-4 для велосипеда зарекомендовал себя как наиболее надежная модель по сравнению с «Иртышом» и другими конструкциями. Любой велосипедист мог по желанию приобрести такой моторчик и смонтировать его. Однако в эксплуатации обычных велосипедов с этим двигателем выявился ряд недостатков, и прежде всего — разрушение колес и вилки. Учитывая это, коллективы львовского и рижского заводов создали мотовелосипеды моделей В-902 и «Гауя-1». Применение амортизаторов сделало езду на них гораздо удобней. В дальнейшем львовский завод создал мотовелосипед МВ-042, экипажная часть которого напоминала по конструкции мопед. Но двигатель остался старый, Д-5, хотя вес мотовелосипеда увеличился на 6 килограммов. Это не могло не сказаться на эксплуатационных данных машин. Кроме того, двигатели Д-4 и Д-5, созданные в 1956—1961 гг.‚ морально устарели, значительно отстали от современного уровня техники. Такая «модернизация» вызвала у покупателей вполне естественную реакцию, и сбыт мотовелосипедов сократился.

При сравнении с мопедом мотовелосипед проигрывает не только в мощности двигателя. У него нет коробки передач, поэтому на подъемах приходится прибегать к педалям, а на уклонах, наоборот, может возникнуть избыток мощности и двигатель будет работать «в разнос», что, в свою очередь, скажется на долговечности и экономичности. Помимо этого, для ограничения скорости мотовелосипеда двигатель дефорсирован, то есть намеренно снижена его мощность.

Все это неоспоримо. И тем не менее мысль об отмене производства мотовелосипедов, возникшая в планирующих организациях под давлением работников торговли, признана ныне неверной. Ведь мотовелосипед — самый дешевый вид моторного транспорта, и для пользования им не нужно прав. Следует не отменять его производство, а улучшать конструкцию.

С этой целью ленинградским заводом разработан двигатель Д-6, избавленный от многих недостатков его предшественников, — в частности он расходует меньше топлива, снабжен маховичным магдино как источником освещения. Можно только пожелать, чтобы этот двигатель быстрее был поставлен на производство.

Улучшить техническую характеристику мотовелосипеда, вероятно, поможет применение в трансмиссии вариаторов, над конструкциями которых сейчас работает ЦКЭБ мотоциклостроения.

Коль скоро вопрос коснулся самых маленьких двигателей, хотелось бы сказать несколько слов о микромотороллере «Малыш». Всесторонние испытания привели к выводу о том, что выпускать его нецелесообразно. В городе и по дорогам на нем ездить опасно, для бездорожья у него не хватает проходимости.

 

«МЕЛОЧИ», КОТОРЫЕ НЕОБХОДИМЫ

 

Слово «мелочи» взято в кавычки, потому что то, о чем идет речь, давно переросло в проблему, которую, в общем-то, можно было успешно решить.

На наших мотоциклах нет вместительных багажников, ветровых и ножных щитков, указателей поворота, то есть того, что создает удобства водителям. Правда, на готовящейся к производству новой «Вятке» указатели поворота будут установлены — хороший пример для работников всех мотозаводов. Планируется также выпуск и продажа щитков и багажников.

В некоторых письмах авторы говорят о несовершенстве электрооборудования. Критика эта вполне справедлива. Создание нового электрооборудования, так же, как и новой топливной аппаратуры, должно сопровождать проектирование новых образцов машин. Однако заводы автотракторного электрооборудования и карбюраторные очень медленно ведут работы по улучшению качества своей продукции. В результате мотопромышпенность вынуждена выпускать новые машины со старым оборудованием. Это нетерпимо.

Многие спрашивают, почему на мотоциклах не устанавливаются династартеры. Дело в том, что это повлекло бы за собой усложнение конструкции: потребуются более емкие аккумуляторы, увеличится вес, повысится цена мотоцикла. Однако, учитывая то, что часть мотолюбителей высказывается за установку динестартеров, намечается в будущем выпускать небольшие партии мотоциклов с таким оборудованием.

В заключение следует остановиться еще на одном ценном пожелании читателей — необходимости созыва конференций, на которых мотолюбителн совместно с представителями заводов могли бы поговорить о перспективных планах, обсудить вопросы эксплуатации мотоциклов. Письма подсказывают и другое средство для улучшения таких контактов. В магазинах, где продаются мотоциклы, должна быть книга отзывов, в которой каждый мотолюбитель сможет высказать все свои замечания и предложения в адрес заводов. Стоит даже пойти дальше и прилагать к паспорту на машину специальный вопросник. Заполненные владельцами мотоциклов вопросники помогут работникам мотоциклетной промышленности в выполнении важнейшей их задачи — создании новых машин на уровне лучших мировых образцов.

 

В. РОГОЖИН,
начальник и главный конструктор Центрального конструкторско-экспериментального бюро мотоциклостроения.

 

«За рулем», 10/65 (с сокращениями)

Комментариев нет

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *