Велосипеды в облаках
Блестя никелем и разноцветьем красок, стоят в ряд велосипеды. Здесь и допотопный «Геркулес». и современный быстроходный чешский «Фаворит», и скоростные французские «Ля Перль». В длинном зале много места занимают советские машины — «Украина», «Кама».
Вся эта быстроходная техника собрана в музее Центрального конструкторско-технологического бюро велосипедостроения. Посмотреть на нее меня пригласили его руководители — исполняющий обязанности начальника Г. М. Гольбер и главный конструктор С. И. Шиманский.
— Вот наши модели. — говорит тов. Гольбер, указывая на новенькие машины.
Велосипеды — дорожные, туристские и спортивные; для перевозки почты, книг, молока, сыпучих материалов.
— Наше бюро создано семь лет назад. С тех пор мы выпустили с много новых образцов машин, — с ноткой гордости поясняет Гольбер.
Не скрывает своего приподнятого настроения и главный конструктор тов. Шиманский.
— Вон стоят английские «Релейи», французские «Жаманьяни». Сравните с нашим «Рубином»! Он красивее и легче, да и попрочнее! А это «В-115» — цельносклеенный велосипед. Вот и красавец «В-700». На Выставке достижений народного хозяйства удостоен диплома третьей степени. Не плох и «В-122». Он изготовляется с помощью конденсаторной сварки…
Было интересно слушать тт. Гольбера и Шиманского, охотно говоривших о достижениях Центрального конструкторского бюро. Приятно было смотреть на красивые, удобные велосипеды. Но в то же время беспокоила мысль — почему же я не встречал таких ни на улицах наших городов, ни в магазинах?
Чаще всего и на торговых базах, и в магазинах на глаза попадаются машины марки «Кама». Несколько лет назад я впервые увидел эту машину на Горьковском автозаводе. Здесь тогда создавался велосипедный цех, и из Харькова привезли чертежи велосипеда марки «В-110». Его выпускали на Украине года три подряд, затем передали в Горький. Отсюда через несколько лет он перекочевал в Пермь и получил новое имя «Кама». Все тот же добротный, но старенький «В-110»! С производства он не сходит уже около восьми лет.
Замкнутый круг. На базах и в магазинах затоваривание велосипедами «Кама», по заводам кочует старикан «В-110», торговые работники просят: «Дайте новый велосипед!», а в музее Центрального конструкторского бюро без пользы стоят красавцы «Рубины» и их новейшие братья «В-115», «В-122», «В-700».
Краски всех этих блестящих «Рубинов», цельноклеенных и цельносварных, начали тускнеть. И уж совсем они поблекли, когда я вник в работу Центрального конструкторско-технологического бюро велосипедостроения.
Оно подчинено Харьковскому совнархозу и призвано конструировать новые типы машин, разрабатывать для их выпуска промышленную технологию. У бюро имеются все условия — лаборатории и экспериментальный цех, около ста конструкторов. Но отдача его продукции промышленности за семь лет самая мизерная. Центральное конструкторское бюро ничем не обогатило заводы. Зато его музей пополнился мноЖеством новых машин, спроектированных и построенных в экспериментальном цехе. Все эти годы бюро работает больше на свой музей, чем на промышленность.
Как же так произошло?
Центральное бюро, как я уже говорил, подчинено Харьковскому совнархозу. Оно слабо связано с другими экономическими районами страны. Работники бюро не изучают опыта велосипедных заводов, их производственных возможностей. При каждом из них есть свои небольшие конструкторские бюро. Они тоже делают попытки конструировать новые велосипеды и мопеды. Им нет никакого дела до Центрального конструкторско-технологического бюро велосипедостроения. Вот и образовался глубокий разрыв между бюро и заводами.
Гольбер и Шиманский стоят на той позиции, что бюро должно работать на будущее, опережая время. Их позиция заманчива. Кто возразит против того, что надо смотреть вперед? Но смотреть вперед следует, опираясь на в современные условия, не забывая о потребностях сегодняшнего дня, нуждах потребителя и социалистической промышленности. Кто забывает об этом, тот по существу не работает и на будущее.
В самом деле. Вот красавец «Рубин». Он — перспективен по сравнению с теми велосипедами, которые сейчас сходят с конвейеров заводов. У него три скорости, он легче по весу. Но машина выполнена из легированных сталей и легких сплавов. Эти материалы не только дороги, на них большой спрос. Вот почему все велосипедные предприятия единодушно отказались от производства «Рубина».
— Но когда-то же эти сплавы будут, — говорит обиженно Гольбер.
Конечно, пройдет время, и они будут дешевле и в достатке. Возможно, со временем велосипеды начнут изготовлять совсем из других материалов. Но пока это свершится, что делать теперь, сегодня? Смотреть на музейный экспонат «Рубин» и обходиться допотопным «В-110»?
Заботиться о будущем — похвально для проектанта. а, но нельзя витать в облаках. Пора проектировать машины, которые можно делать сейчас.
И другое. Центральное конструкторско-технологическое бюро не учитывает экономических и технических возможностей предприятий. А без этого нельзя говорить о выпуске новой продукции.
Сошлюсь на такой факт. Не так давно Центральное конструкторское бюро выпустило в свет детский велосипед «Д-3». Он красив, удобен, снабжен раздвижной рамой, рассчитан на детишек от двух до восьми лет. «Д-3» передали для производства на Ленинаканский завод. Когда там вникли в технологию его изготовления, то оказалось, что для выпуска нового велосипеда необходимо построить дополнительное промышленное здание, создать совершенно новую оснастку. А завод сделать этого не силах. Пришлось «Д-3» ставить музей.
Подобная же участь постигла и дорожный велосипед «В-122». Вся машина изготовляется методом конденсаторной сварки. Много деталей из легированной стали. К тому же при испытаниях рама машины оказалась непрочной. Поэтому Харьковский велосипедный завод отказался от «В-122».
Само начинание — внедрение сварки в велосипедное производство — дело нужное и важное. Но и его следует продвигать на заводы с учетом возможностей. Прожектерством ничего не сделаешь.
Разумеется, ценные начинания Центрального конструкторско-технологического бюро заслуживают одобрения и нуждаются в поддержке Харьковского совнархоза и Госпланов УССР и СССР. Конструкторы спроектировали велосипеды и мопеды специального назначения: для передвижных библиотек. почты, бытовых нужд.
В свое время по чертежам бюро Львовский завод начал выпуск прицепных велосипедных колясок.
— Такие коляски, — сказала мне заведующая отделом магазина № 3 Харьковского культспортторга В. Г. Пензева, пользовались у покупателей огромным спросом. К сожалению, их выпуск во Львове прекратили.
Львовский завод перешел на изготовление мопедов, поэтому снял с производства прицепные коляски. И до сего времени Госплан УССР не найдет изготовителя очень нужных населению прицепов. Непонятную медлительность с планированием производства специальных велосипедов проявляет и Госплан СССР. Между тем безболезненно для рынка можно один или два велосипедных завода страны перевести на производство специальных машин. Они разработаны Центральным конструкторско-технологическим бюро. И ничто не мешает внедрению их в производство. Бюро следует лишь позаботиться об унификации велосипедных узлов и деталей.
То, что Центральное конструкторско-технологическое бюро подчинено Харьковскому совнархозу, неудобно и в другом отношении. Ведомственное подчинение сковывает его. Вот факт. В начале прошлого года Госплан Киргизской ССР поручил Фрунзенскому машинов строительному заводу изготовить 150 опытных образцов прицепных детских колясок для велосипедов. Технолог завода В. Боярский выехал в командировку на головной Харьковский велосипедный завод и обратился в Центральное конструкторско-технологическое бюро с просьбой помочь раздобыть чертежи колясок. Просьбу завода здесь не выполнили, проектанты сослались на отсутствие совершенных конструкций таких колясок. Тогда т. Боярский обратился к дирекции Львовского мотовелосипедного завода. Там пошли навстречу. Наконец, во Фрунзе изготовили опытный образец коляски, но чтобы запустить его в производство, потребовалось разрешение того же Харьковского ЦКТБ. Фрунзенцы отправили образец в Харьков. Там его забраковали, но взамен свою, более совершенную, конструкцию не предложили.
Бюро призвано влиять на все велосипедные заводы страны. Поэтому для пользы дела его следует подчинить Государственному комитету Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению. На правах филиалов необходимо передать ему заводские конструкторские бюро. Это позволит направлять усилия всех конструкторов по единому плану, работать на промышленность и на перспективу, а главное — на потребителя!
М. БУРЕНКОВ, соб. корр. «Известий». г. Харьков.
«Известия», 02/1962