Мотовелосипед В-902 (1958-1963)

Двигатель Д4

 


Литература:

Мотовелосипед В-902. Краткая инструкция по уходу и эксплуатации (1961).


Пресса:

Над чем работают конструкторы мотоциклов
Обзор перспективных новинок — мопед «МП-60» и мотовелосипед с двигателем Д4
«За рулем», 01/1958

Первое место в соревновании с лучшими моторами мира
Заметка о Ф. А. Прибылом и двигателе Д4
«Техника — молодежи», 02/1958

Новое удобное средство передвижения
Интервью с главным конструктором завода «Саркана Звайгзне»
«Голос Риги», 06/1958

Мотовелосипед Львовского завода
Рассказ о мотовелосипеде В-902
«Новые товары», 09/1958

Большие перспективы
Обзор новинок, планируемых к выпуску в СССР
«За рулем», 11/1958

Капрон вместо металла
Рассказ о модернизации мотовелосипеда В-902
«За рулем», 07/1959

Новая техника
Рисунки перспективных мотовелосипедов В-902 и В-905 «Белка» Львовского мотозавода
«За рулем», 07/1959

Львовские мотовелосипеды
Описание конструкции мотовелосипеда В-902 и его перспективной замены В-905 «Белка»
«За рулем», 07/1960

Мотовелосипед «В-902»
Заметка о мотовелосипеде Львовского мотозавода
«Социалистический путь», 10/1960

Каким должен быть мотовелосипед?
Критическое письмо в редакцию с предложениями по улучшению мотовелосипеда «В-902»
«За рулем», 01/1961

Мотоциклы ближайших лет
Описание новинок мотопромышленности СССР
«За рулем», 12/1961

«Львовянка» появится в этом году
Описание мотовелосипеда МВ-042 «Львовянка» и его отличий от мотовелосипеда «В-902»
«За рулем», 06/1962

Мотовелосипеды стали дешевле
Заметка о снижении цены на мотовелосипеды
«Ригас Балсс», 07/1965

Учет требований потребителей в формировании ассортимента мопедов»
Рассказ об истории мопедов ЛМЗ с точки зрения дизайна
«Техническая эстетика», 03/1979

Каким быть молодежному мопеду?
Обзор истории, настоящего и планов Львовского мотозавода
«Техника — молодежи», 03/1983

На пороге независимости
Рассказ о состоянии дел на Львовском мотозаводе
«Мото», 04/1992


Музей Мопедов примет в дар или купит в коллекцию мотовелосипед В-902, запчасти и документы от него.


  • Мотовелосипед В-902 (1958-1963)
  • Мотовелосипед В-902 (1958-1963)
  • Мотовелосипед В-902 (1958-1963)
  • Мотовелосипед В-902 (1958-1963)
  • Мотовелосипед В-902 (1958-1963)
  • Мотовелосипед В-902 (1958-1963)
  • Мотовелосипед В-902 (1958-1963)
  • Мотовелосипед В-902 (1958-1963)
  • Мотовелосипед В-902 (1958-1963)
  • Мотовелосипед В-902 (1958-1963)
  • Мотовелосипед В-902 (1958-1963)
  • Мотовелосипед В-902 (1958-1963)

Комментариев нет

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Обсуждение на форуме

Olegik78 Мокиенко в 29.12.2020 14:38

12. На закате своего серийного выпуска.

В журнале «За рулем», 06.1962 года, появилась статья о новом мотовелосипеде МВ-042. Разработанная для новой модели телескопическая передняя вилка, также частично её применяли на серийные В-902 с 1962 — 1963 года . С 1962 года на некоторых В-902, можно было уже увидеть новый двигатель Д-5 . И с мая 1963 года В-902 полностью был снят с производства, уступив своё место новой модели МВ-042 ( о ней я Вам подробно рассажу позже). Поэтому ниже описание нового двигателя и передней вилки, применим и к выпускаемому ещё на тот момент В-902. Текст и фото взят с этого сайта:

https://www.zr.ru/archive/zr/1962/06/l-vovianka-poiavitsia-v-etom-ghodu#10 и http://mopedmuseum.ru/press/zr0662/

«Львовянка» появится в этом году» В. ОМЕЛЬЧЕНКО, и. о. главного конструктора Львовского завода мотовелосипедов

Мотовелосипеды, эти легкие, недорогие двухколесные машины заняли прочное место в быту советского человека. Они нужны многим — молодым и пожилым, для поездки на работу, для загородных прогулок, наконец, для перевозки небольших грузов. Особенно велика в них потребность на селе.

Мотовелосипеды выпускаются у нас уже несколько лет, между тем конструкция этих машин еще далека от совершенства и вызывает справедливые нарекания потребителей. Основное из них — велосипедная конструкция экипажной части, очень слабо защищающая водителя от грязи, бензина и масла во время езды. Отсутствие амортизаторов на заднем колесе затрудняет езду по грунтовым дорогам, а жесткое сиденье делает посадку водителя неудобной.

Решения ХХII съезда КПСС, Программа партии наметили на ближайшие годы резкий рост выпуска товаров народного потребления. В частности, должно быстро увеличиться производство мопедов и мотовелосипедов. В скором времени они составят значительную часть продукции нашей мотоциклетной промышленности. В связи с этим перед работниками заводов встала неотложная задача — создать надежный и быстроходный, комфортабельный и красивый мотовелосипед, отвечающий самым современным техническим требованиям. За разработку такой машины взялась группа молодых конструкторов Львовского завода мотовелосипедов. Они не пошли по пути введения отдельных малозначительных новшеств, а решили внести коренные изменения в конструкцию. Так появился мотовелосипед МВ-042 «Львовянка», мало чем похожий на своих старших «собратьев».

Что же представляет собой эта двухколесная микролитражная машина, предназначенная для эксплуатации в различных климатических и дорожных условиях? Новый мотовелосипед унаследовал от своего предшественника «В-902» (выпускаемого сейчас заводом) велогенератор, фару, колеса, тормоза и багажник.

На «Львовянке» установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель Д-5 рабочим объемом 45 см3 (диаметр цилиндра 38 мм, ход поршня — 40 мм). Степень сжатия — 6,0. Двигатель Д-5 развивает мощность 1,2 л. с. при 4750 об/мин. Он снабжен карбюратором К-34. В качестве топлива применяется автомобильный бензин в смеси с маслом АК-10 в соотношении 20 : 1.

Зажигание — от магнето, с постоянным опережением 3,2—3,5 мм до ВМТ.

Конструкция узлов трансмиссии включает фрикционное двухдисковое сухое сцепление и втулочно-роликовую цель, которая служит передачей от двигателя к заднему колесу (передаточное число 4,1). Моторная и ножная цепи более короткие, чем на мотовелосипеде В-902.

Подвеска переднего колеса представляет собой телескопическую вилку, снабженную пружинным амортизатором с ходом 40 мм.

Применение трубчато-штампованных передней и задней вилок упрощает процесс их изготовления, дает возможность повысить долговечность и надежность конструкции, а самое главное — улучшает комфортабельность езды, создает удобства для водителей.

По своим техническим и эксплуатационным показателям «Львовянка» вполне отвечает требованиям, предъявляемым к машинам такого класса.

«Львовянка» коренным образом отличается от них. На смену велосипеду с мотором пришла комфортабельная, надежная машина, своего рода микролитражный мотоцикл. Заводские и межведомственные испытания показали, что «Львовянка» обладает высокими эксплуатационными качествами. Технический совет ЦКЭБ мотоциклостроения рекомендовал ее к серийному производству.

Коллектив Львовского завода мотовелосипедов понимает, что эту дешевую, удобную машину с нетерпением ждут мотолюбители. Он прилагает все силы, чтобы «Львовянка» появилась у потребителей уже в текущем году. Выпуск ее предполагается начать в IV квартале.

Однако, помимо бесспорных достоинств, у «Львовянки», с нашей точки зрения, есть и недостатки, унаследованные от ее предшественников, в частности от мотовелосипеда В-902. Это прежде всего маломощный двигатель, несовершенный велогенератор, отсутствие коробки передач, две цепи.»

На фото: детали передней вилки и серийный В-902 1962 года выпуска.

Конец.

Olegik78 Мокиенко в 29.12.2020 14:34

11. Получай, Родина!

Тут кратко перечислю все сообщения в журнале «За Рулем», касаемо мотовелосипеда В-902

«Получай, Родина, новые мотоциклы!» «За рулем», 10. 1961г. В. Рогожин начальник и главный конструктор ЦКЭБ мотоциклостроения.

«По выпуску мотоциклов Советский Союз в настоящее время занимает первое место в мире. Однако перспективным планом развития мотоциклетной промышленности намечен дальнейший рост производства мотоциклов, мотороллеров, мопедов и мотовелосипедов. Особенно резко возрастет выпуск мотоциклов с колясками, мопедов и мотовелосипедов.

В 1960—1961 гг. проходили отраслевая конференция заводов мотоциклетной промышленности и совещание постоянной комиссии технико-экономического совета Государственного комитета Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению. Там были разработаны рекомендации по перспективному типажу мотоциклов, мотороллеров, мопедов и мотовелосипедов. Утвержден план освоения новых типов машин и взят курс на специализацию заводов. В основу выбора типов и моделей мотоциклов, мотороллеров, мопедов и мотовелосипедов положены растущие запросы мотолюбителей и опыт эксплуатации машин в разнообразных дорожных и климатических условиях. Признана неправильной ориентация на зарубежные статистические данные. Слепое заимствование элементов конструкций иностранных моделей не отвечает требованиям советских мотолюбителей. Дело в том, что в капиталистических странах из-за коммерческой конкуренции выпускается сразу несколько однотипных моделей мотоциклов. Социалистическая форма производства предоставляет возможность специализировать заводы по выпуску одной модели, проведение широкой унификации моделей. Все это обуславливает перевод предприятий на комплексную автоматизацию и механизацию, способствует повышению производительности труда и снижению стоимости. Унификация моделей улучшит организацию снабжения потребителей запасными частями.

Чтобы повысить технический уровень новых моделей мотоциклов, мотороллеров и мопедов, конструкторско-экспериментальные группы должны решить целый ряд задач. В частности, необходимо снизить вес машин, использовать легкие металлы, пластмассы и штампованные конструкции. Следует увеличить долговечность двигателей за счет повышения крутящего момента, повысить их мощность без увеличения числа оборотов, улучшить систему смазки и применить усовершенствованные воздухофильтры. Нужно также улучшить топливную экономичность, повысить комфортабельность и долговечность экипажной части (применение новых конструкций передних вилок и задних подвесок), обеспечить большие удобства и надежность органов управления мотоциклов и т. д.

В преддверии ХХII съезда КПСС заводы мотоциклетной промышленности приняли высокие социалистические обязательства, направленные на скорейшее усовершенствование конструкций‚ создание новых моделей, широкое внедрение комплексной автоматизации и механизации. Их выполнение обеспечит производство надежных, комфортабельных и дешевых мотоциклов, мотороллеров, мопедов, мотовелосипедов.

На Ленинградском заводе начинается выпуск усовершенствованного двигателя Д-5 для мотовелосипеда. Новый двигатель имеет большую литровую мощность, лучшую тяговую характеристику и надежность.

С 1962 года увеличивается производство мотовелосипедов на Львовском и Пензенском заводах. Многотысячный коллектив работников мотоциклетной промышленности с огромным воодушевлением встречает XXII съезд родной Коммунистической партии.»

«Мотоциклы ближайших лет» «За рулем», 12.1961год

«В дни работы ХХII съезда КПСС на Выставке достижений народного хозяйства была открыта экспозиция «Машины и приборы культурно-бытового и хозяйственного назначения». Большое место на ней занял показ продукции мотоциклетной промышленности.

В ближайшие годы в достатке будут удовлетворяться потребности всех слоев населения в самых разнообразных высококачественных товарах широкого потребления, в том числе и в продукции нашей мотовелопромышленности: мотоциклах. мотороллерах, мопедах и мотовелосипедах.

В ближайшие годы не предполагается строить новыо мотоциклетные заводы, производство будет увеличено за счет совершенствования технологии и некоторого расширения существующих предприятий.

Львовский завод продолжает выпускать мотовелосипеды В-902 с двигателями Д-4. Одновременно он готовит к производству новую модель. У нее будет штампованная рама и подрессоренное заднее колесо. Образцы этого мотовелосипеда проходят испытания, и выпуск его должен быть начат в 1962 году.»

Продолжение следует …

Olegik78 Мокиенко в 27.12.2020 17:04

9. Основные недостатки В-902.

В этой статье в журнале №1 1961года, очень детально описаны все недостатки этой модели. Честно говоря, легко им критиковать что сами не создавали. Со временем конструктора завода, смогут в будущем выполнить многие их просьбы. Текст взят с этого сайта:

https://www.zr.ru/archive/zr/1961/01/novoiev-liedianykh-gonkakh

«Каким должен быть мотовелосипед?» Инженер В. ВОЛЖСКИЙ.

«Среди разнообразной продукции нашей мотоциклетной промышленности все большее место начинают занимать мотовелосипеды. Советские люди ездят на них на работу, путешествуют, даже участвуют в соревнованиях. К концу семилетки выпуск мопедов и мотовелосипедов составит примерно 40-45 процентов всей продукции мотопромышленности.

Многие читатели имеют уже большой опыт эксплуатации этих машин. Свои предложения по улучшению конструкции они присылают в редакцию.

Ниже мы помещаем письмо инженера В. Волжского, совершившего на мотовелосипеде В-902 пробег, протяженностью 4000 километров.

Из всех мотовелосипедов, выпущенных нашей промышленностью, наиболее удачным является львовский В-902. Он имеет колеса меньшего диаметра по сравнению с другими машинами и более широкие шины, что повышает его проходимость и смягчает толчки при езде по неровной местности. В львовском мотовелосипеде усилена пространственная жесткость рамы, увеличена ширина вилки переднего колеса и глубина переднего грязевого щитка. В-902 оборудован подставкой и ручным тормозом. Рычажная подвеска переднего колеса выгодно отличает его от других мотовелосипедов.

К достоинствам львовской конструкции следует отнести и форму рамы, которая способствует большой безопасности движения, особенно в условиях города, где приходится часто останавливаться и трогаться с места, не слезая с велосипеда (зачастую в потоке автомашин). Все это обеспечило львовской машине большую популярность. И нам кажется, что в новых мотовелосипедах, над созданием которых работают заводы, все перечисленные новшества должны закрепиться и получить свое дальнейшее развитие.

В то же время В-902 не свободен от ряда недостатков, о которых мы и хотим рассказать, чтобы в новых конструкциях были учтены пожелании многих потребителей продукции мотовелозаводов.

У моторного велосипеда есть свои специфические качества. которые необходимо учитывать при конструировании. Если средняя скорость обычного велосипеда составляет 12-15 км/час, то у моторного она в два раза больше, т.е. 25-32 км/час, поэтому последний подвержен значительно большим динамическим ударам и нагрузкам. Это требует более толстых спиц и более тщательной центровки колес при их сборке на заводе.

Желательно также увеличить на 15-20 мм ширину задней вилки (рядом с ободом), так как грязь с колеса попадает на вилку и остается там. Кроме того, у В-902 моторная цепь задевает за перья вилки, что приводит к истиранию подкладок и износу самой цепи, который к тому же увеличивается из-за попадания грязи с обода на цепь. Очевидно, нужно серьезно подумать над тем, как изолировать колесо от моторной цепи.

Хорошие ходовые качества моторного велосипеда позволяют преодолевать на нем большие расстояния, следовательно, особое внимание надо уделить удобству посадки. Дело в том, что на обычном велосипеде основной опорой являются педали, затем седло, наконец, руль. Наличие мотора меняет картину: основная нагрузка, как и на мотоцикле, здесь падает на седло, поэтому обычное велосипедное седло или даже несколько улучшенное, как у В-902, недостаточно удобно. Некоторые владельцы В-902 используют седла от мотоциклов, но они очень громоздки, портят внешний вид мотовелосипеда и увеличивают его вес. Пора, видимо, изменить конструкцию седла и сделать ее по типу лучших зарубежных.

Мотовелосипеду необходим спидометр со шкалой до 60 км/час или велосчётчик с указателем скорости движения. Без спидометра невозможно правильно произвести обкатку двигателя, не говоря уже о его эксплуатации. В дальних поездках по широким дорогам без спидометра трудно выдерживать нормальную скорость (до 35-40 км/час), а движение в более высоком темпе приводит к перегреву двигателя и заклиниванию поршня.

На моторном велосипеде можно перевозить груз в 15-18 кг, т. е. больший, чем на обычном. Но устойчиво расположить такой груз на багажниках, которыми снабжены харьковские, пензенские и львовские машины, очень сложно, а порой и просто невозможно. Кроме того, багажник с грузом создает большую нагрузку на заднее колесо, на которое и так приходится около 70 проц. веса велосипедиста. Чтобы равномернее нагрузить колеса, следует устанавливать багажники на переднем и, как показал наш опыт, на заднем колесах. Было бы неплохо наладить выпуск больших багажников, причем с пружинными деталями. Сейчас даже самый небольшой груз приходится привязывать.

У мотовелосипедов В-902 последних выпусков под багажниками находится инструментальная коробка — это удачное решение. Однако ее надо делать таких размеров, чтобы, кроме необходимого инструмента, в коробку можно было положить запасную свечу и камеру, аптечку, ветошь. Одна из самых серьезных претензий касается глушителей, установленных на мотовелосипедах. Существующие глушители очень мало уменьшают звук выхлопа. Проехав 20-30 км, водитель буквально глохнет от треска. Помимо этого, из глушителя всегда просачивается масло, на металле оседает пыль, мотор загрязняется. Масло попадает также на обод заднего колеса и пачкает его. Большое спасибо скажут владельцы мотовелосипедов. если завод, выпускающий двигатели Д-4, сконструирует новые глушители, резко уменьшающие шум от выхлопа и ликвидирующие подтеки масла.

И последнее — о качестве покрышек. На наших В-902 мы проехали 4000 км, а покрышки пришли в полную негодность — очень тонкий у них протектор и армирован он непрочной тканью.

Итак, мы перечислили основные недостатки в конструкции мотовелосипеда, выявленные в процессе его длительной эксплуатации. Хотелось бы, чтобы к нашему мнению прислушались работники мотовелозаводов и создали новый более совершенный мотовелосипед.»

Продолжение следует …

Olegik78 Мокиенко в 25.12.2020 13:57

4. Большие перспективы

Так назвали статью в журнале «За рулем», ноябрь 1958 года. Кому если интересно узнать, что тогда происходило и что планировали выпускать с 1959 по 1965 годы. То рекомендую Вам тогда, ознакомиться ниже с этим текстом. Текст взят с этого сайта:

https://www.zr.ru/archive/zr/1958/11/bol-shiie-pierspiektivy

«Автомобильная и мотоциклетная промышленность в 1959—1965 гг.» В. Я. СЕЛИФОНОВ, заместитель начальника отдела машиностроения Госплана СССР.

«В тезисах доклада Н. С. Хрущева о контрольных цифрах (1959—1965 гг.) раскрыты огромные перспективы развития всех отраслей народного хозяйства.

В автомобильной промышленности наряду с увеличением выпуска автомобилей и запасных частей к ним предусматривается проведение значительных изменений в структуре выпускаемой продукции, решение важнейших задач, связанных с серьезным совершенствованием существующих и организацией ряда новых производств.

Помимо автомобилей, массовым средством передвижения и спорта являются мотоциклы и велосипеды.

За последние годы выпуск мотоциклов и велосипедов в стране значительно увеличился. В 1958 году по сравнению с 1953 годом выпуск мотоциклов увеличнися почти в 3 раза и велосипедов почти в 2 раза.

В 1957 году на двух заводах РСФСР начат выпуск мотороллеров, а с этого года в УССР начался выпуск мотовелосипедов.

Для того чтобы еще полнее удовлетворить потребности населения, выпуск мотоциклов и мотороллеров в 1965 году будет увеличен более чем в два раза по сравнению с достигнутым сейчас уровнем, а производство мотовелосипедов — в 8 раз. Увеличение выпуска мотоциклов, мотороллеров и мотоколясок предполагается достичь на существующих заводах. Минский мотовелозавод намечено полностью переключить на производство мотоциклов. Производство мотовелосипедов предположено организовать на Львовском и Рижском велозаводах, за счет прекращения производства на них велосипедов.

В развитии отечественных конструкций мотоциклов главное внимание должно быть уделено обеспечению высокой надежности и износоустойчивости двигателя и ходовой части, а также улучшению плавности хода. Повышению технического уровня конструкций мотоциклов и более полному удовлетворению потребителей средствами индивидуального механического транспорта будет способствовать уже проведенная разработка перспективного типажа основных моделей мотоциклов, мотороллеров и мопедов на 1959—1965 годы.

В перспективном типаже на период 1959—1965 годов, разработанном работниками мотоциклетных заводов, совнархозов и центральных конструкторско-эксперименгальных бюро мотоциклостроения, предусматривается развитие ряда новых типов мотоциклов, мотороллеров и мопедов. Так, будет выпускаться мотоцикл с двухтактным одноцилиндровым двигателем 175 см3 и цепной передачей на заднее колесо, мотоциклы с двухтактным двухцилиндровым двигателем 250 см3 и двухтактным двухцилиндровым двигателем 350 см3, оба с приводом целью на заднее колесо; получат большое распространение также мотоцикл с 4-тактным двухцилиндровым двигателем 500 см3, приводом на заднее колесо с помощью карданного вала, а также мотоцикл с четырехтактным двухцилиндровым двигателем 650 см3, рассчитанный на движение по всем дорогам, проселкам и по бездорожью (привод на заднее колесо карданным валом). Выпускаемые в настоящее время мотоциклы 125 см3 и 750 см3 в перспективном типаже не предусматриваются.

По мотороллерам имеется в виду создание не менее двух моделей с двухтактными одноцилиндровыми двигателями 125-200 см3, имеющими принудительное воздушное охлаждение. Мотороллер с двигателем 150 см3 (ВП-150) будет выпускаться до освоения новой модели с двигателем 175 см3.

Мопеды, представляющие собой моторизованные велосипеды, намечается выпускать двух основных типов — с одноцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 1 л. с. для применения в городах и на дорогах с усовершенствованными видами покрытий и с одноцилиндровым двухтактным двигателем мощностью 1,5—2 л. с. для использования на любых дорогах‚ вплоть до тяжелых проселков. У этой модели предполагается штампованная рама, коробка передач с двумя или тремя ступенями, подрессоренные переднее и заднее колеса. Технические параметры мопедов будут уточнены после широкой эксплуатационной проверки новых моделей.

Большие задачи, поставленные перед автомобильными, агрегатными, мотоциклетными и другими заводами автомобильной и мотоциклетной промышленности, требуют упорного труда, высокого уровня организации производства. Нет сомнения в том, что коллективы этих заводов с честью справятся с этими задачами. Успешное выполнение директив, которые будут выработаны ХХI съездом КПСС, поднимет советское автомотостроение на новую, еще более высокую ступень.»

На фото: сборка мотовелосипедов на Львовском заводе. Июнь 1958 год УССР

На фото: сборка велосипедов на Львовском заводе. Июнь 1959 год УССР

Продолжение следует …

Olegik78 Мокиенко в 27.12.2020 23:30

10. Мотовелосипед В-902 в моей жизни. Сергей Шамрай

Холодным декабрем 1959 года отец привел в дом диковинный полувелосипед — полумотоцикл под названием «Мотовелосипед ЛВЗ В-902». Это название, впрочем, я прочитал в инструкции своими силами, будучи уже осведомлен в написании букв русского алфавита, правда, не всегда понимая смысл читаемого, ну да это уже другая история. А пока в малом коридоре, который на Украине назвали бы «сени», разместился зеленого цвета велосипед, оснащенный двигателем, фарой с динамкой, амортизаторами передней вилки, бачком для бензина, передним ручным колодочным тормозом, имевший необычно малые колеса, как потом я узнал, на 26 дюймов, в отличие от 28-дюймовых колес обычных дорожных велосипедов. Это чудо техники смотрелось как нечто совершенно диковинное, некий гибрид, уже выросший из велосипеда, но еще не доросший до мотоцикла. На его раме были промасленные бумажные обертки, хромированные шатуны педалей, обода и окантовка фары были покрыты заводским матовым лаком, сам вид его был каким-то новеньким и торжественным. Я во все глаза глядел на это произведение мотоциклетного творчества, не будучи в силах осознать, насколько он далек от моего красненького тогда еще трехколесного велосипедика, недавно ставшего двухколесным, на котором я к тому времени только пытался осваивать просторы за пределами дома. Отец был возбужден и очень доволен. Его настроение по законам иррадиации передавалось всем в доме, как и мне, и я уже полюбил это большое зеленое чудище, от которого пахло таким таинственным и манящим запахом бензина. Этот запах ассоциировался у меня с техникой, с покорением пространств и окрестностей на тогда уже вполне обкатанной трофейной немецкой машине ДКВ у дяди Жоры.

Отец тщательно снял всю транспортную упаковку, очистил и протер хромированные поверхности, прикрутил педали в рабочее состояние, проверил и сложил в задний багажник ключи, подкачал шины, проверил и подтянул все тросы, покрутил динамку, проверяя фару и задний фонарь и, таким образом, привел мотовелосипед в рабочее состояние. Оставалось заправить его бензином и можно в путь. Бензин продавали на колонке, находившейся через дорогу от нашего дома рядом с автовокзалом.

Я напросился идти с отцом в поход за бензином. Он взял канистру, отдельно бачок для масла, предполагая, что бензин и масло надо будет покупать отдельно, и мы тронулись в путь. Но, придя на бензоколонку, мы выяснили, что можно тут же соорудить себе смесь из бензина с маслом, для чего были выделены специальные емкости. Тогда много было мотоциклов с двухтактными двигателями, которые требовали использования смеси бензина с маслом, так что бензоколонки оснащались приспособлениями для их заправки. Оказалось, что таким образом мы можем сразу купить смесь бензина и масла, не заморачиваясь составлением ее вручную, что представляло собой определенную трудность, потому что точно выдержать пропорцию 1:20 масла и бензина было проблематично. Отец, однако, сказал, что не очень доверяет мастерам бензоколонки, составлявшим смесь, к тому же для нашего случая нужна была смесь 1:15, потому что двигатель был в режиме обкатки, так что мы набрали канистру бензина А-66 и бачок масла «автол». Дома отец отмерил нужную пропорцию мерным стаканчиком, перемешал и, дав маслу как следует раствориться в бензине, залил смесь в бачок мотовелосипеда. Я все время крутился возле отца и с нетерпением ждал пуска мотора. Отец установил мотовелосипед на подножку. В этом положении заднее ведущее колесо было на вису и могло свободно крутиться. Потом он открыл бензокраник, нажал на кнопку подачи топлива в карбюратор, дождался, когда бензин начал вытекать через верхнюю крышку карбюратора, крутнул педали, выжав сцепление и резко его отпустив. Двигатель застучал, пытаясь затормозить ход заднего колеса, чихнул, икнул и завелся, обдав нас синеватым дымом, после чего весело заклекотал в холостом режиме. Это было истинное волшебство! Отец поддал газу, двигатель в ответ прибавил обороты, негромко, но стройно стрекоча. При этом сам мотовелосипед как-то подался вперед, будто заждавшийся вылета самолет в ожидании небесных далей.

Я был в восторге. Видеть так близко работающий мотор – это было сродни чуду! Немного покрутив двигатель, отец заглушил его, сказав, что на первый раз достаточно, а когда будет второй раз, ничего не сказал, и я втайне надеялся, что это будет скоро.

На бензобаке я рассмотрел эмблему в виде круга и надпись на голубом фоне «В-902». Еще на мотовелосипеде был шильдик с надписью «ЛВЗ» (Львовский велосипедный завод), и я сразу загордился, ведь также («ЛВЗ») назывался мой маленький красненький велосипедик-костотряс, Ленинаканского велозавода, подаренный мне еще на мое трехлетие.

Когда отец ушел на работу, я, не утерпев, вытащил из его ящика инструкцию на «В-902» и просмотрел ее от начала до конца. Немного разочаровало, что в инструкции на двигатель был изображен обыкновенный дорожный велосипед, укомплектованный двигателем, как я узнал, марки «Д-4» но без всяких дополнительных штучек, которые у нас стояли штатно. Я сразу же перестал уважать обыкновенные велосипеды, которые путем установки двигателей могли претендовать на роль мотовелосипеда, но у нас было столько преимуществ: низкая прочная рама, передние амортизаторы, фара с динамкой, мягкое седло, ручной тормоз, даже зеркало заднего вида имелось, так что куда там обычному велосипеду.

Приобретение мотовелосипеда или мопеда В-902 было вызвано среди прочих причин необходимостью поездок отца на работу, потому что электомеханический завод, где он работал, перевели на окраину Пятигорска – на Скачки, во вновь строившуюся Промзону. Почти сразу же мопед подвергся модернизации: отец установил на задней части рамы подножки и возле седла рукоятку, чтобы можно было возить пассажира на заднем багажнике. Предполагалось, что этим пассажиром буду я. Но все это временно откладывалось, потому что сначала нужно было пройти обкатку, а в этот период лишняя нагрузка в виде пассажира отменялась. Отец поставил на переднем колесе счетчик километража, взяв его от обычного велосипеда, чтобы учитывать пробег и определять объем регламентных работ. Спустя время он сказал, что счетчик врет, потому что рассчитан на диаметр колеса в 28 дюймов, тогда как у нас были колеса на 26. Но счетчик не снял, просто сделал таблицу поправок, чтобы вычислять истинный километраж.

По тогдашним правилам на велосипеды и мопеды было положено иметь номера, и как раз шла кампания по их установке и замене старых, ранее выданных номеров. Это совпало с заменой старых желтых автомобильных номеров на новые, черные, с белыми цифрами. Велосипедные номера также поменялись с черных на белые. Езда без номера была чревата остановкой гаишниками и выкручиванием ниппелей, а то и вовсе изыманием транспортного средства и постановкой его на «штрафстоянку», как сказали бы сегодня, если возникало подозрение, что велосипед ворованный. Итак, собрав нужные документы: паспорт мопеда с отметкой о продаже, свой паспорт и квитанцию об оплате регистрации, отец повел мопед на своеобразный «техосмотр» в расположенный неподалеку «Трест очистки», на который возлагалась выдача велосипедных номеров. Вернулся он с новеньким серебристым жестяным номером с цифрами «75» в рифленой окантовке. Под номер отец специально изготовил держатель, это сразу придало мопеду солидности по сравнению с обычными велосипедами, где владельцы-пацаны часто просто огибали номер вокруг заднего крыла, а то и вовсе крепили его между спицами колес.

Обкатка в виде поездок отца на Скачки и обратно прошла успешно, и я удостоился чести быть пассажиром мопеда. Отец усаживал меня на багажник, разгонялся на педалях и, отпустив сцепление, включал мотор и выжимал газ. Мопед резво катил нас по дороге, это было ни с чем не сравнимое удовольствие. Особенно мне нравилось, когда нашу поездку видели знакомые соседские пацаны, перед которыми я имел возможность задрать нос и поймать их восхищенные взгляды.

Техники на дорогах тогда было мало, чаще всего это были грузовики, автобусы, реже легковушки, мотоциклы и велосипеды, а еще было полно гужевых повозок, из которых попадались очень занятные резные коляски на рессорах, которые дедушка называл «линейками». Они были как будто из какой-то прошлой неведомой жизни. Появление в окрестностях нового транспортного средства было событием. Оно однозначно определяло среди прочего и социальный статус владельца. Если у вас был велосипед, это одно, а если небольшой К-125 или М1-М, а уж тем более солидный Иж-49 – то это уж совсем другое. Обладатели недавно появившихся мотовелосипедов занимали промежуточную нишу, но ввиду новомодности этой техники вызывали особый интерес. Вроде как ты такой же как все, у тебя нет трех-четырех тысяч на мотоцикл, но над владельцами 300-рублевых велосипедов ты уже возвысился, имея «транспортное средство с мотором». Парк тогдашних мопедов в основном составляли трофейные машины, невесть как попавшие в нашу матушку-Россию, порой весьма забавные, с двигателем, установленным сбоку от заднего колеса, другие – с фрикционным приводом, попадались и те, у которых мотор был на переднем колесе. А тут промышленность поднатужилась, оправившись от военного лихолетья, и выдала на прилавок целую гамму мотосредств, среди которых был и мопед на базе великолепного двигателя «Д-4», конструкция которого отличалась компактностью, надежностью и какой-то особой красотой, всегда сопутствующей техническим шедеврам.

На мопеде в отличие от мотоцикла можно было ехать на педалях, что делало его привлекательным на случай отказа двигателя или отсутствия бензина. Правда, вес мопеда в 32 кг не очень-то способствовал желанию крутить педали, но это был случай аварийный, так что, если учесть, что тащить 100-150 килограммовый мотоцикл было бы не в пример тяжелее, мопед выигрывал. К тому же, на мопеде можно было проехать куда как в более отдаленные и почти непроходимые закоулки, перетащив его, если надо через особо трудные участки просто на руках. То есть, в мопеде сочеталась легкость велосипеда и моторная оснащенность мотоцикла. Конечно, мощности двигателя Д-4, составлявшей 1 лошадиную силу, было недостаточно для комфортной поездки по нашей гористой местности, особенно на подъем, но в приложение к мотору всегда были наготове педали и еще одна «полу-лошадиная»сила ездока.

Существенным плюсом было отсутствие необходимости иметь права, даже мотоциклетные, потому что рабочий объем двигателя Д-4 был меньше 50 кубиков. По правде сказать, в то время сдача на права была намного проще, чем сейчас. Можно было просто прикатить мотоцикл в ГАИ, сдать экзамен по правилам, проехать круг или восьмерку под присмотром гаишника и вуаля. Если мотоцикла не было, можно было воспользоваться гаишным, коих тогда было у ментов в избытке, как служебных, так и по разным причинам реквизированных. И уж в кошмарном сне не могло присниться давать инспектору взятку, да вас и не поняли бы. Милиция тогда была совершенно другой, и до «оборотней в погонах» им было еще расти и расти, точнее, опускаться и опускаться.

Роль пассажира нашего «В-902» мне в основном доставалась по выходным, потому что в рабочие дни отец приезжал поздно, и куда-либо ехать не хотел. А вот в выходные мы часто ездили по разным интересным местам: в лесополосу по дороге на Нальчик, где срывали кислые рябые абрикосы, казавшиеся мне намного вкуснее, нежели свои домашние, крупные и сладкие; ездили за терном почти до Георгиевска, километров за двадцать, срывая невероятно терпкие и опять же кислые ягоды; ездили и на озеро Тамбукан, традиционное место отдыха и «дикого» лечения тамошней лечебной грязью. Подготовка к поездке всегда вызывала у меня повышенное настроение. Когда отец говорил: «давай, иди готовь мопед к поездке», два раза повторять этого было не надо. Моими обязанностями было: вытереть пыль с рамы и ободов, иногда даже помыть их возле водопровода во дворе и насухо протереть, подкачать колеса, проверить натяжение цепей, работу динамки и фары, ну а уж более серьезные дела, в виде подзаправки бензина, включения мотора и пробной поездки по двору, отец всегда оставлял за собой, так же как и регулировку обогащения смеси в карбюраторе и установку угла опережения зажигания, казавшиеся мне тогда каким-то шаманством.

Маршрут, как правило, оговаривался заранее и зависел от времени года, погоды и разных попутных обстоятельств: необходимости что-либо привезти, а часто и просто в виде развлечения и выезда на природу. Я всегда старался вставить свое слово в обсуждение поездки, но чаще всего решал не я, а отец, оставляя на мою долю либо радостное хлопанье в ладоши, либо угрюмое нытье. Чаще, впрочем, была радость, ибо сама поездка как таковая, без учета маршрута представляла для меня самостоятельную ценность. Сидишь на багажнике, педали крутить не надо, озираешь проплывающие мимо пейзажи, красота! А если дорога асфальтовая так это вообще класс. Ну, на случай обычных дорог мне отец привязывал к багажнику подушечку. На ровных участках мопед разгонялся до 40 км/час, ну а с горки и все 50 выжимал. Иногда на затяжных подъемах отец помогал мотору педалями, а однажды даже ссадил меня с мопеда, предоставив мне пройтись пешком, и, выехав на гору, остановился, чтобы остудить мотор. Но зато нам были подвластны многие потаенные уголки нашего богатого природой края, и если бы не мопед, я никогда не побывал в них, потому что пешком не дойти, а на велосипеде ехать утомительно. Многое зависело от погоды, но были случаи, когда мы ездили и снег и в туман. Обычно, это было вызвано особой необходимостью, например, был случай, когда отцу срочно понадобилось поехать в Лермонтов, к тете, и он взял меня с собой. Мы ехали почти в сплошном тумане, шел крупный снег, дороги почти не было видно, вокруг только снежные комья, фара светила кое-как, но отец все же находил дорогу, и мы доехали благополучно. В другой раз мы попали под сильный дождь, ливень, когда возвращались с дальнего огорода, и когда приехали домой, с нас стекали целые реки дождевой воды. Но мотор и в том и в другом случае не подвел, не заглох и честно довез нас домой.

Моя первая самостоятельная поездка на «В-902» состоялась, когда я уже учился в первом классе. Были весенние каникулы, отец по какой-то причине поехал на работу автобусом, а я все крутился возле мопеда, трогая его ручки и поглаживая раму и крылья. Тут у меня возникла шальная мысль прокатиться на мопеде. Велосипед, даже взрослый, я уже тогда освоил, но там была проблема: мои ноги не доставали до педалей, и я катался, вися сбоку и просунув правую ногу в раму. А тут, благодаря тому, что рама не имела высокой верхней трубы, можно было ехать обычным способом. Я уже несколько раз пристраивался к мопеду и даже сидел на седле, крутя педали, когда он стоял на подножке, и представлял себе, как я мчусь по дороге.

Я осторожно снял мопед с подножки, вывел его за ворота и покатил в сторону имевшейся неподалеку площадки. Сердце сильно билось, в ногах была дрожь, мопед был тяжеловат для моих пацанячьих силенок, но я все-таки прикатил его на площадку и стал на него громоздиться. Оттолкнулся и, нажав на педали, поехал вперед. Мопед шел тяжело – хотя двигатель и был отключен, но холостой ход сцепления давал себя знать, и крутить педали было намного труднее, чем на велосипеде. Но горячее желание прокатиться победило все трудности, и вскоре я уже «нарезал» круги по площадке, замирая от восторга. Вот если бы видели это соседские пацаны, с утречка ушедшие на рыбалку, это была бы сила! О том, чтобы отпустить сцепление и включить мотор, у меня даже мысли не возникло, я боялся, что меня понесет, и я не справлюсь с управлением. Проехав еще несколько кругов и слегка утомившись, а точнее, утолив первую жажду поездки, я покатил мопед домой, благополучно вернув его на прежнее место, чтобы никто не догадался о моей шалости.

Первая поездка с мотором состоялась, когда мне было уже лет 14. У отца был день рождения, он был расслаблен и добр. К тому времени мы уже жили в другом районе, на Ромашке, и неподалеку был большой пустырь с грунтовыми дорогами, застроенный позднее «хрущовками». Отец вывел мопед из гаража, посадил меня по привычке сзади, и мы поехали на пустырь. Там он слез с седла и, кратко меня проинструктировав, передал мне руль. Мотор он заглушил, чтобы я сам попробовал его запустить. Я разогнался на педалях и, отпустив сцепление, дал газ. Мотор заурчал, мопед икнул и понес меня вперед. Хорошо, что это был пустырь, и дорога была почти ровная, потому что с непривычки я чуть было не потерял руль, когда мопед попытался из-под меня вывернуться. Но я с ним совладал, и, сделав круг, проехал мимо отца, помахавшего мне рукой. Я в ответ тоже хотел помахать ему рукой, но чуть было опять не потерял руль, хотя на обычном велосипеде я мог легко обходиться одной рукой и даже ездил «без рук». Но тут всем управлял маленький железный джин, устроившийся в раме между педалями, и я еще не научился адекватно с ним ладить. Мотор чутко реагировал на мои попытки увеличить газ, прибавляя скорость, а когда я пытался газ сбросить, мотор обиженно стучал, и пытался заглохнуть на малой скорости. Отец кричал мне тогда: «выжми сцепление!», но трудная наука согласования действия моих рук и реакции железного коня давалась нелегко. То я выжимал сцепление на больших оборотах, и мотор возмущенно рычал, то не выжимал на малых, и тогда этот маленький джин недовольно клокотал, но не заглох ни разу, подтвердив репутацию надежной и неприхотливой машины. Я бы так и ездил кругами, замирая от восторга от послушности мопеда и легкости управления им, но спустя какое-то время отец помахал мне, чтобы я заканчивал поездку, и мы вскоре вернулись домой.

После этого первого случая я заразился катанием на мопеде, точнее, меня постоянно мучила жажда таких катаний, а вот претворить желания в жизнь удавалось далеко не всегда. Одним из камней преткновения был мой возраст, потому что на мопеде разрешалось ездить только с 16 лет, и уговорить отца дать мне ключи от гаража было нереально. Были, однако, и обходные пути. Одним из них было мое участие в строительстве дачного домика на садовом участке, находившемся на склоне горы Бештау. Тут я стал выпрашивать у отца мопед. Мотивировка моя была такая, что пешком туда далеко, и много времени уходит зря, так что страдают темпы строительства, вдобавок, дороги там сплошь проселочные, и вероятность напороться на гаишников почти нулевая. Рассчитывал я и на то, что отец, купивший к тому времени мотороллер «Вятка», не станет так уж строго следить за мопедом. Так все и вышло. Под обещание замесить вдвое больше раствора и наносить вдвое больше кирпичей на стапеля стройки я получил разрешение пользоваться для поездок мопедом и получил вожделенные ключи от гаража. Конечно, поработать мне пришлось изрядно, но зато появилась прелесть бесконтрольных поездок в перерывах работы в течение дня, когда отец еще был на работе. Я осваивал предгорья Бештау, забираясь, порой, в самые отдаленные уголки почти к самим крутым скалам. Вокруг горы строилась объездная дорога на Лермонтов, и довольно длинный ее участок был уже заасфальтирован, но оканчивался тупиком, так что машины по ней не ездили. Это был идеальный скоростной трек. Там я выжимал из мопеда все, на что хватало его бензиновой души. Жаль, что не было спидометра, но за 50 км/час я ручаюсь. Потом уже в инструкции я вычитал, что езда с полностью открытым дросселем допускается только в течение 10 минут, а дальше надо снижать обороты, иначе двигатель перегреется и может заклинить. Но я этого не знал, а двигатель, слава его создателям, видимо тоже об этом не догадывался, так что мы вдвоем лихо предавались скоростным утехам, что было равносильно танцу на краю пропасти. К счастью все обошлось. Думаю, не последнюю роль сыграло тщательное соблюдение отцом всех регламентных работ и режимов обкатки в пору мопедной юности, так что хронических болезней он не нахватал и отличался отменным здоровьем.

В выходные ситуация была несколько иной, там мне удавалось немного поволынить, пользуясь тем, что на стройке было все наше семейство, и я предавался регулировке и наладке мопеда. Тщательно изучив инструкцию, я начал самостоятельно регулировать смесь и даже выставлять зажигание с помощью отвертки и папиросной бумаги. Конечно, случались и проколы, когда я заливал цилиндр жидким топливом и мотор отказывался заводиться. Тогда нужно было вывернуть свечу, просушить ее, а главное слить бензин из картера через особое сливное отверстие. О наличии такого отверстия и его назначении я узнал далеко не сразу, и однажды полдня выкручивал и просушивал свечу и вновь ее ставил, а двигатель, словно в насмешку, заводиться не хотел. Ну как тут было не вспомнить поговорку, что когда что-то долго не получается, прочтите наконец-то инструкцию. Инструкция, кстати, была весьма подробной и толковой. Там терпеливо описывалось, как и что нужно откручивать, снимать, разбирать-собирать, и главное, приводился почти исчерпывающий список возможных неисправностей и методы их устранения. Там я и узнал о сливном отверстии, затянутом винтом. Этот болт как будто специально был замаскирован под обычные стяжные болты картера и отличался лишь углом наклона. Со стороны можно было подумать, что нерадивый сборщик пустил винт вкось не по резьбе. Но тогда таких вольностей на заводах еще не допускали: еще живы были в памяти сталинские строгости. После каждой такой регулировки я проводил обкатки, стараясь выбраться на мой скоростной трек и заодно проверить, как повлияли мои технические упражнения на скоростные качества мопеда.

Но вот каникулы закончились, стройка подошла к концу, и моя индульгенция на мопедные поездки иссякла. Остался тоненький ручеек возможностей воскресных поездок на сбор урожая и предзимнюю перекопку участка, но там уже времени на наладки-обкатки-поездки не было, так что наслаждаться мопедом можно было только по пути туда и обратно. Был, однако, нелегальный способ покататься, и я его иногда пользовал. С утра я собирался в школу как обычно, выходил из дома и прятался, наблюдая за подъездом. Когда родители выходили из подъезда, и отец выводил из гаража «Вятку», отправляясь на работу, и уезжал с матерью на ней, я выжидал еще минут десять (вдруг вернутся) и шел домой. У отца были спрятаны в потайном месте запасные ключи от гаража, но для меня это не было потайным местом, точнее, мы оба делали вид, что не догадываемся о знаниях друг другом этого места. Я доставал ключи, запоминая точное их положение, чтобы потом так же их вернуть на место, открывал гараж, выкатывал мое сокровище, тихо отъезжал от дома, не заводя мотор, чтобы притупить бдительность соседей, которые могли запросто сдать меня родителям в отместку за шум двигателя, учитывая то, что я в целях увеличения мощности поснимал из глушителя сетки. Погоняв по микрорайону, распугивая бродячих собак и заставляя прохожих оглядываться, я ставил мопед на место, предварительно за квартал до дома заглушив двигатель. После этого закрывал гараж и клал ключи в тайник. Все проходило гладко, единственной проблемой было снабжение мопеда бензином, и я втихую сливал его при случае из бака отцовского мотороллера. Отец потом часто недоумевал, куда девался бензин, может, испарился, но что-то быстро. А может карбюратор стал переливать? Я же в такие минуты стоял, скромно потупив взор, делая вид, что меня это никак не касается.

Как-то возвращаясь с работы, отец заехал в большую колдобину и сильно погнул задний обод. После этого он решил усилить заднюю подвеску и принес с работы набор толстых нарезанных по размеру прутков на место штатных спиц. Переделка заднего колеса заняла несколько вечеров, и вот, наконец, супер-колесо было готово. Вдобавок, он установил на него вездеходовскую покрышку, привезенную по случаю из Москвы, и заднее колесо стало похоже на мотоциклетное. Мопед от этого только выиграл, теперь он приобрел очертания спортивного монстра. Кроме всего, мало-помалу отец насобирал множество запасных деталей для двигателя, и даже поршень с двумя кольцами от двигателя Д-5, имевшего мощность уже 1,2 лошадиные силы за счет увеличения компрессии. Он собирался провести капитальный ремонт двигателя и модернизировать его. Но к этому времени у него появилась новая забота в виде мотороллера, и модернизация мопеда была отложена до лучших времен. Я окончил школу, поступил в радиотехнический и уехал на учебу. Мопед бы тихо и мирно дожидался моего приезда на каникулы, но спокойно жить ему не удалось. Мой младший брат, подросший до возраста тинейджера, положил на него глаз, и все бы ничего, но с ним положили глаз еще несколько его дружков, так что когда я приехал после первого курса домой, мопеда было не узнать. Это было жалкое подобие бывшего гордого покорителя дорог и бездорожья. Заднее колесо было от «Орленка», меньшее на два дюйма, мотор весь в грязи и масле, тросик газа вырван, ведущая звездочка лишилась трех зубьев, глушитель погнут и местами пробит. Вдобавок, мопед пытались покрасить алюминиевой краской, что сделало его совсем уродским в угоду вычурных вкусов молодого необузданного воображения.

Погоревав и выдав молодому поколению большую пилюлю, я взялся за восстановление мопеда. Перво-наперво смыл бензином дурацкую алюминиевую покраску, потом снял колеса и двигатель и разобрал его. В магазине запчастей купил переднее колесо в сборе, и хотя родное было в порядке, все же что-то надо было делать с задним колесом, а от бывшего усиленного колеса осталось только воспоминание. Я снял обод и переставил его на заднее колесо, фактически, я собрал заднее колесо заново, со спицами, втулкой и большой приводной шестеренкой, припасенной ранее отцом. Нашел и запасную покрышку, уже не вездеходовскую, ну да ничего. В двигателе поменял ведущую шестеренку, диски сцепления, коленвал, поставил новый цилиндр и поршень от Д-5. Магнето оставил, только заменил группы контактов. Поменял еще крышки сцепления и ведущей шестеренки на купленные на толкучке, подержанные. Глушитель также поменял на подержанный, предварительно разобрав его и выдержав в бензине, чтобы очистить сетки от нагара. Сетки снимать не стал, к тому времени я уже осознал, что кроме лишнего шума это ничего не дает. Пришлось и в ходовой многое поменять, помогли отцовские запасы деталей. Провозился я, таким образом, неделю, но привел мой гордый «В-902» в божеский вид. Пробную поездку провел по знакомым мне улицам микрорайона, и уже не пугал прохожих, потому что мотор работал тихо и слаженно. В лучших традициях, провел обкатку мотора и обнаружил, что мощность его возросла. Раньше от моста через Подкумок до верхней точки Пятигорска я доезжал, уже с полпути пользуясь педалями, а теперь мотор запросто меня туда вытягивал без моей помощи. Летние каникулы были скрашены новыми путешествиями по окрестностям Кавминвод. С утра я брал с собой запас воды, «сухой паек», заправлял полный бачок бензином, просматривал и протирал все критичные детали, проверял тормоза, заводил мотор, объезжал вокруг дома, в качестве контрольной поездки, и отправлялся в путь. Ездил на озеро, в «армянский» лес, посетил вершину Машука по объездной дороге, правда с полпути на педалях, а в конце и вовсе пешком, уж больна крутая дорога. Но вид с Машука этого стоит, там раскрывается великолепная панорама нашего богом не забытого уголка природы. Были и деловые поездки, когда я возил магнитофон на ремонт и модернизацию к брату на поселок, в его просторный гараж-мастерскую. Но чаще это были развлекательные поездки, а порой и просто по хозяйству. Ходить в магазины пешком я уже считал неподходящим и часто объезжал полгорода в поисках тогдашних дефицитов. Мопед я оставлял просто у входа в магазин. Сейчас я бы на это не решился, «криминалитет» у людей не тот, а тогда люди были проще и добрее.

Каникулы закончились, меня закружила круговерть учебы, практики, экзаменов, распределения и я лишь иногда, вырываясь к родителям, имел удовольствие прокатиться на мопеде или использовать его для деловой поездки.

Когда я заканчивал институт, родители переехали на новое место жительства, а в старом дворе стали требовать сноса нашего железного гаража. Отец озаботился постройкой нового гаража в новом дворе, но не успел, тяжелая болезнь приковала его к постели, а вскоре и случилась трагическая развязка. Я же по распределению работал в другом городе, и встала проблема, что делать с гаражом. Мы с матерью решили его продать»на корню» т.е. мужик соглашался забрать его «самовывозом», но надо было его освободить от техники и оборудования. Станки, верстаки и все содержимое ящиков мы вывезли на дачу, «Вятку» решили отдать брату, который жил на Подкумке, потому что он имел такую же, а мопед ушел туда же «за компанию», потому что забрать с собой я его не мог, а продавать было жалко. Так и ушел из моей жизни спутник моих ребяческих восторгов, долгое время бывший мне лучшим другом, надежный, неприхотливый и гордый мопед «В-902».

Продолжение следует …

Обсудить на форуме

Регистация на форуме производится администратором по приглашению.
Если вы не зарегистрированы на форуме, отправьте заявку на регистрацию по адресу mopedmuseum@mail.ru

Другие модели

Детская прицепная коляска В-93 (1956-…) Мотовелосипед В-902 (1958-1963) Мотовелосипед «Львов» МВ-45 (1958) Мотовелосипед «Белка» В-905 (1959-1961) Мотовелосипед МВ-041 «Днестр» (1961) Легкий мопед «Львовянка» МВ-042 (декабрь 1962-1965) Двигатель МП-051 (1963) Двигатель МП-071 (1963) Легкий мопед «Львовянка» МВ-042М (1965-1966) Легкий мопед МВ-044 (1966-1968) Мопед МП-043 (1967-1968) Кроссовый микромотоцикл МЛ-53 (1967) Мокик «Львов» МП-054 (1967) Легкий мопед МП-045 (1968-1969) Мопед МП-046 (1968-1970) Легкий мопед «Тиса» МП-047 (1969-1970) Мопед «Верховина-3» МП-048 (1970-1973) Мопед «Тиса-2» (1970) Мопед «Тиса-3» (1970) Мопед «Малыш» (1970) Мопед «Старт» (1970) Мопед «Турист» МП-048Т (1971) Мопед «Верховина-4» ЛМЗ-2.152 (1972-1975) Мопед «Верховина-5» ЛМЗ-2.153 (1974-1977) Мопед «Автоматик» ЛМЗ-2.154 (1974) Мокик «Верховина-6» ЛМЗ-2.158 (1977-1981) Мокик «Верховина-6-Спорт» ЛМЗ-2.158С (1978-1982) Мокик «Верховина-6-Турист» ЛМЗ-2.158Т (1978-1979) Мотоцикл спортивный «Спидвей-125Ю» ЛМЗ-3.752 (1979-1982) Мокик «Верховина-7» ЛМЗ-2.159 (1981-1982) Мокик «Карпаты» ЛМЗ-2.160 (1982-1986) Мотоцикл спортивный «Спидвей-125Ю» ЛМЗ-3.252 (1982-1990) Мокик «Карпаты-Спорт» ЛМЗ-2.160С (1983-1986) Мокик «Карпаты-Люкс» ЛМЗ-2.160Л (1984-1986) Мокик «Карпаты-Турист» ЛМЗ-2.160Т (1984) Минимотоцикл «Львов» ЛМЗ-2.170 (1984) Мокик-прототип «Львов» (1984) Мокик «Карпаты-2» ЛМЗ-2.161 (1986-1995) Мокик «Карпаты-2-Спорт» ЛМЗ-2.161С (1986-1993) Кроссовый минимотоцикл «Карпаты-Кросс» ЛМЗ-2.752 (1986-1990) Мокик «Карпаты-2-Люкс» ЛМЗ-2.161Л (1987-1993) Мокик «Львiв» ЛМЗ-2.164 (1989) Мокик-прототип «Скутер» (1990) Мокик «Карпаты-2М» ЛМЗ-2.165 (1993) Мокик «Карпаты-4» ЛМЗ-2.163 (1995)